Wird diese Nachricht nicht richtig dargestellt, klicken Sie bitte hier.

Newsletter 1/2024


Liebe Leserinnen und Leser,

mit unserem Newsletter VBW-kompakt informieren wir Sie regelmäßig über Aktivitäten des Vereins sowie relevante Neuigkeiten aus den Bereich Technik und Innovation, Infrastruktur, Digitalisierung, Logistik und Schifffahrtsrecht und Verkehrspolitik. 

Wenn Sie zeitnah aktuelle Informationen unseres Vereins erhalten möchten, folgen Sie uns auf LinkedIn.

INHALT

Klicken Sie direkt auf die Schlagzeile, um zum Artikel zu gelangen

Bundeskabinett beschließt Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate

Das Bundeskabinett hat am 24.07.2024 die Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate beschlossen. Die Importstrategie beschreibt einen klaren und verlässlichen Rahmen für die dringend benötigten Importe von Wasserstoff und Wasserstoffderivaten nach Deutschland. Sie ist damit ein wesentlicher Baustein der deutschen Wasserstoffpolitik und ergänzt das Engagement der Bundesregierung zum heimischen Marktaufbau. Die Importstrategie ergänzt die Nationale Wasserstoffstrategie.

Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz Robert Habeck: "Ein Großteil des deutschen Wasserstoffbedarfs wird mittel- bis langfristig durch Importe aus dem Ausland gedeckt werden müssen. Die Importstrategie bildet dafür den Rahmen. Sie sendet ein klares Signal an unsere Partner im Ausland: Deutschland erwartet im Inland eine große und stabile Nachfrage nach Wasserstoff und Derivaten und ist ein verlässlicher Partner und Zielmarkt für Wasserstoffprodukte. Damit schafft die Importstrategie Investitionssicherheit für die Wasserstoffproduktion in Partnerländern, den Aufbau notwendiger Importinfrastruktur und für die deutsche Industrie als Abnehmer."

Erwarteter Wasserstoffbedarf

Die Bundesregierung geht von einem nationalen Bedarf an Wasserstoff und dessen Derivaten in Höhe von 95 bis 130 TWh in 2030 aus. Dabei müssen voraussichtlich rund 50 bis 70 % (45 bis 90 TWh) aus dem Ausland importiert werden. Es ist davon auszugehen, dass der Importanteil nach 2030 weiter steigt.

Nach ersten Einschätzungen könnte sich der Bedarf bis zum Jahr 2045 auf 360 bis 500 TWh an Wasserstoff sowie etwa 200 TWh an Wasserstoffderivaten erhöhen.

Ziele der Strategie


Ziel der Importstrategie ist es daher, die Deckung des deutschen Importbedarfs an Wasserstoff und seinen Derivaten sicherzustellen sowie eine resiliente Versorgung zu gewährleisten. Kerninhalte und Ziele der heute beschlossenen Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate sind:
  • Sicherstellung einer resilienten, d.h. nachhaltigen, stabilen, sicheren und diversifizierten Versorgung mit ausreichend Wasserstoff und Wasserstoffderivaten, um die Dekarbonisierung der deutschen Wirtschaft zu gewährleisten und die nationalen Klimaschutzziele einzuhalten.
  • Erreichen einer zuverlässigen Versorgung mit grünem, auf Dauer nachhaltigem Wasserstoff und seinen Derivaten. Um den notwendigen raschen Wasserstoffhochlauf zu ermöglichen, bezieht die Importstrategie auch kohlenstoffarmen Wasserstoff und seine Derivate in die Bedarfsdeckung mit ein.
  • Die Bundesregierung unterstützt für den Import von Wasserstoff eine diversifizierte Produktpalette. Neben molekularem (d.h. gasförmigem oder flüssigem, nicht in Derivaten gebundenen) Wasserstoff kommen diverse Wasserstoffderivate (z. B. Ammoniak, Methanol, Naphtha, strombasierte Kraftstoffe) und Trägermedien (z. B. LOHC) in Frage.
Antrag für das Wasserstoff-Kernnetz liegt nun vor

Grundlage für den Wasserstoffhochlauf soll der Aufbau einer deutschlandweiten Wasserstoffinfrastruktur, dem sogenannten Wasserstoff-Kernnetz bilden. Es soll den Hochlauf für Wasserstoff beschleunigen. Die Fernleitungsnetzbetreiber haben der Bundesregierung am 23.07.2024 Pläne vorgelegt, die den Bau von Wasserstoffleitungen mit einer Gesamtlänge von 9.666 Kilometern vorsehen.

Diese Initiative, die vom Bundeswirtschafts- und Klimaschutzministerium unterstützt wird, muss nun von der Bundesnetzagentur genehmigt werden. Die Investitionskosten für das Kernnetz belaufen sich auf etwa 19,7 Milliarden Euro, wobei rund 60 Prozent der geplanten Leitungen derzeit für den Erdgastransport genutzt werden.  

Die Bundesnetzagentur prüft nun, ob das beantragte Wasserstoff-Kernnetz die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt. Beispielsweise müssen Erzeuger von Wasserstoff, Speicher und große Verbraucher miteinander verbunden sein oder es müssen Zugänge zum europäischen Wasserstoffnetz hergestellt werden.

Nach dem Kernnetz erfolgt eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Wasserstoffinfrastruktur in Form eines zweijährigen Netzentwicklungsplans, sodass sukzessive weitere Wasserstoffbedarfe und -quellen integriert werden können. Grundlage dafür ist der durch die Fernleitungsnetzbetreiber erstellte Szenariorahmen, der im Herbst durch die Bundesnetzagentur konsultiert wird.

Schifffahrt und Häfen spielen eine entscheidende Rolle beim Hochlauf und Transport von Derivaten

Die Bundesregierung verfolgt den parallelen Aufbau von Importinfrastrukturen für Pipeline- und Schiffstransporte. Für Transporte per Schiff, Schiene oder Straße kommen vor allem Wasserstoffderivate, Trägermedien und Folgeprodukte in Frage. Der Schiffstransport ermöglicht Wasserstoffimporte aus Regionen, die aus technischen und ökonomischen Gründen nicht per Pipeline angebunden werden können.

Hierzu heißt es in der Importstrategie konkret:

Lkw-, Bahn- und Binnenschiffstransporte können auch kleine und mittlere Verbraucher von Wasserstoff und seinen Derivaten, die nicht direkt an das Wasserstoff-Kernnetz angeschlossen sind, beliefern. Um Rückwandlungsverluste zu vermeiden, können so speziell Verbraucher von Derivaten versorgt werden. Außerdem können somit bereits kurzfristig erste Importe von den Importhäfen zu den Verbrauchern gelangen.


Breite internationale Kooperation und Diversifikation der Quellenländer geplant


Neben enger Kooperation mit europäischen Partnern zu regulatorischen Fragen, Erzeugungspotentialen und Infrastruktur, arbeitet die Bundesregierung auch international mit einer Vielzahl an Partnerländern, -regionen und Akteuren zusammen. Ziel ist, die Lieferquellen möglichst breit zu diversifizieren. Dazu kooperiert das BMWK im Rahmen der mehr als 30 Klima- und Energiepartnerschaften und Energiedialogen. Zudem wurden in den vergangenen Jahren mit zahlreichen Partnerländern explizite H2-Abkommen geschlossen.

(Bildquelle: akitada31 auf Pixabay)

Zurück zum Inhalt

CESNI veröffentlicht Leitlinien für die Qualifizierung von Personal im Umgang mit Methanol und elektrischer Antriebsenergie

Im Juni 2024 hat der gemeinsame Ausschuss für die Erarbeitung von Standards in der Binnenschifffahrt in Europa (CESNI) Leitlinien für die Kompetenzen im Umgang mit Methanol und elektrischer Energie veröffentlicht. 

Diese Leitlinien definieren die Kompetenzen, die für den Betrieb von Schiffen, die mit alternativen Technologien z.B. elektrischem Antrieb oder mit Methanol als Kraftstoff angetrieben werden.

Der Leitfaden richtet sich an die Ausbildungsinstitute und Schulen, die Schülerinnen und Schüler in neuen Technologien ausbilden. Sie können auch für Schiffsbetreiber und Versicherungen interessant sein. 

Weckruf der Verbände: Bundeshaushalt 2025 muss der verkehrlichen Realität standhalten

Vor den Haushaltsverhandlungen haben eine Vielzahl an Wirtschaftsverbänden einen gemeinsamen Appell an die Bundesregierung gerichtet. Der BÖB unterstützt diesen Appell, außerdem beteiligt sind:  ADAC e.V., Allgemeiner Deutscher Automobil-Club; Bundesverband Möbelspedition und Logistik e.V. (AMÖ); Bundesverband Baustoffe – Steine und Erden e.V.; Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt e.V. (BDB); Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (bdo); Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V. (BGL); Bundesverband Paket- und Expresslogistik (BPEX); Bundesvereinigung Logistik e.V. (BVL) ; Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e.V. (BVMB); BWVL BUNDESVERBAND FÜR EIGENLOGISTIK & VERLADER e.V.; Bundesverband Spedition und Logistik e.V. (DSLV); Deutsches Verkehrsforum e.V. (DVF); Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e.V.; Mofair e.V.; Pro Mobilität – Initiative für Verkehrsinfrastruktur e.V.; Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW); Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. (VDB); Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV); Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe e.V. (ZDK); Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS).

Wortlaut des Weckrufes:

Mit großer Sorge blicken die Wirtschafts-, Verkehrs- und Logistikverbände auf den Bundeshaushalt 2025. Die immer deutlicher werdenden Kürzungsabsichten der Bundesregierung bei den Verkehrsinvestitionen stehen im krassen Widerspruch zur verkehrlichen Realität: Brücken, Schleusen und Verkehrswege sind in einem kritischen Zustand, Netzlücken müssen dringend geschlossen werden, der Digitalisierungsbedarf bei den Verkehrsträgern ist immens, der Ausbau- und Modernisierungspakt für den Nahverkehr ist immer noch nicht realisiert. Auf der anderen Seite steht der Anspruch der Bundesregierung, die Verkehrsinfrastruktur klimaresilient, leistungsfähig und damit zukunftsfähig aufzustellen, so wie es die Daseinsvorsorge für unsere Wirtschaft und Gesellschaft erfordert. Anspruch und Wirklichkeit passen hier nicht zusammen. Die Bedarfe der einzelnen Verkehrsträger für Erhaltung, Aus- und Neubau sind bekannt und allgemein anerkannt. Es kommt jetzt darauf an, die Investitionslinien im Bundeshaushalt 2025 wieder auf das ursprünglich geplante, dringend notwendige Niveau anzuheben und dieses auch in den Folgejahren fortzuschreiben. Notwendige Maßnahmen dafür sind:
1. Weiterführung der Budgets für die Erhaltung der Verkehrswege auf dem Niveau von 2024 zuzüglich der anzusetzenden Baukostensteigerungen.
2. Weiterführung des Investitionshochlaufs der Verkehrsträger, so wie er im Regierungsentwurf vom Herbst 2023 für den Bundeshaushalt 2024 ursprünglich geplant war, zuzüglich Inflationsausgleich.

3. Ausbau der für die Transformation notwendigen Infrastruktur, so wie im Herbstentwurf 2023 für den Klima- und Transformationsfonds im Jahr 2024 ursprünglich vorgesehen, zuzüglich Inflationsausgleich.
4. Hochlauf der Digitalisierung der Verkehrsträger als Basis für mehr Effizienz und Leistung.
5. Planungssicherheit durch ausreichende Verpflichtungsermächtigungen und Finanzierungsvereinbarungen, langfristig durch Entkoppelung der Investitionen von der Kameralistik über neue Finanzierungsstrukturen. Wir appellieren an die Bundesregierung, ihre Verantwortung ernst zu nehmen und die Investitionsentscheidungen nicht weiter zu verschleppen, sondern die Investitionslücke zu schließen, solange dies noch möglich ist.

Zurück zum Inhalt

Bundeshaushalt 2025 – Wasserstraßenetat nach wie vor unterfinanziert - unsichere Perspektive für Förderprogramme

Seit Mitte Juli liegt der Regierungsentwurf der Bundesregierung  für das Haushaltsjahr 2025 vor. Als Grundlage für die Parlamentarischen Haushaltsberatungen von September bis November enthält er bereits eine Reihe richtungsweisender Botschaften.

Wichtig ist zunächst, dass der Entwurf keine Kürzungen bei der Wasserstraßeninfrastruktur enthält. Die Bundesregierung hat den Etat für Erhalt, Ersatz und Neubau sogar um 45 Mio. aufgestockt, so dass im Gesamtetat für die Wasserstraße nun etwa 1,8 Mrd. Euro stehen. Dies bleibt aber nach wie vor unter dem geschätzten Bedarf von 2-2,5 Mrd. Euro jährlich.    Im gesamten Bundeshaushalt muss allerdings eine über den jetzigen Entwurf hinausgehende Einsparung von 8 Mrd. Euro erbracht werden. Diese Globale Minderausgabe (GMA) kann sich auch negativ auf den Verkehrshaushalt auswirken und soll über die Sommerpause bis in den Herbst festgelegt werden. Der Regierungsentwurf steht also unter einem entsprechenden Vorbehalt.

Positiv hervorzuheben ist  das Plus beim Kombinierten Verkehr (KV): rund 15 Mio. Euro mehr bzw. 92,7 Mio. Euro sollen für 2025 bereitstehen. Problematisch ist jedoch, dass die Verpflichtungsermächtigungen (VE) für die Folgejahre sehr gering ausfallen. Ein Großteil dieser VE ist für bereits begonnene Vorhaben gebunden. Da KV-Vorhaben in aller Regel mehrjährig sind, sind für eine Zuwendung nicht nur die Mittel für das kommende Jahr, sondern auch in Form von VE für Folgefahre notwendig. Das heißt, dass trotz der Erhöhung für 2025 nahezu kein Spielraum für die Bewilligung neuer Vorhaben besteht. Ähnlich stellt sich die Situation bei den Förderprogrammen für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) und Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen dar. Der VBW und der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) haben bereits am 25. April 2024 mit einem Brandbrief an die Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt auf die prekäre Situation beim Binnenschiffsförderprgramm hingewiesen.

Aus Sicht des Systems Wasserstraße darf es keine Einschnitte beim Substanzerhalt der Infrastruktur geben. Die Förderprogramme dienen zur Zielerreichung bei Klimaschutz, Verkehrsverlagerung und Versorgungssicherheit, hier braucht es Planungssicherheit und Kontinuität. Gemeinsam mit den Partnerverbänden des Systems Wasserstraße werden BÖB und VBW im parlamentarischen Verfahren bei den Abgeordneten für entsprechende Verbesserungen werben.

Der Sprecherkreis der Initiative System Wasserstraße (ISW), in der der VBW zusammen mit über 20 anderen Wirtschaftsverbänden mitwirkt, kommentierte den Haushaltsentwurf so:

Thomas Groß, Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.: „Die Bundespolitik hat die erheblichen Investitionsbedarfe im System Wasserstraße erkannt. In Summe rund 45 Millionen Euro mehr für Erhalt und Ersatz-, Aus- und Neubau sind ein kleiner Fortschritt. Der Etat für die Wasserstraßen bleibt dennoch unterfinanziert. Statt etwa 1,8 wären nächstes Jahr über zwei Milliarden Euro not- wendig, um einen echten Startschuss für den notwendigen Investitionshochlauf in die Wasserstraßen zu geben. So besteht auch 2025 die Gefahr, dass fertig geplante Projekte in der Schublade verschwinden müssen.“

Uta Maria Pfeiffer, Leiterin der Abteilung Mobilität und Logistik des Bundesverbands der Deutschen Industrie e. V. (BDI):Angesichts knapper werdender Kassen und steigender Investitionsbedarfe sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die Planerinnen und Planer sowie die Bauindustrie auf eine langfristige und bedarfsgerechte Finanzierungsperspektive und -architektur angewiesen. Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur sollten zukünftig über mehrjährige Infrastrukturentwicklungspläne gesteuert und überjährig finanziert werden.“

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V. (VBW): „Die dramatische Kürzung der Fördermittel für Hafenbahnen (SGFFG) im Haushalt 2024 soll zurückgenommen werden, künftig sollen statt rund 27 wieder wie bereits im Regierungsentwurf 2024 vorgesehen 66 Mio. Euro u. a. für Hafenbahnen zur Verfügung stehen. Auch die Anhebung um 15 Mio. Euro beim Kombinierten Verkehr ist positiv. Zur Vollständigkeit ge- hört aber, dass das System Wasserstraße im Bereich der Förderprogramme wie bereits im Haushalt 2024 schmerzhafte Kürzungen erwarten muss. Dass das völlig überzeichnete und seit Jahren erfolgreiche Förderprogramm für die Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen schrittweise von 50 Millionen Euro auf Null gekürzt werden soll, ist angesichts der Klimaziele der Bundesregierung katastrophal. Auch die beabsichtigten Kürzungen bei den Ausbildungszuschüssen für Binnenschiffer von 6,8 auf 4,3 Mio. Euro gehen angesichts des Fachkräftemangels besonders auch in der Binnenschifffahrt in die vollkommen falsche Rich- tung. Deutschland muss seine Verkehrsträger zukunftsfähig aufstellen. Dazu gehört die Infrastruktur, aber auch Investitionen in die Modernisierung der Flotte und in Fachkräfte. Wir sehen die Konsolidierungsbedarfe im Gesamthaushalt. An diesen Stellen zu sparen, ist jedoch kontraproduktiv.“

Infrastrukturdialog: Gelingt ein neuer Infrastrukturkonsens bei den Bundesverkehrswegen?

Dieses Ziel hat die Ampel im Koalitionsvertrag gesetzt. Seit Dezember 2022 haben sich VBW und BÖB deshalb intensiv in den Infrastrukturdialog eingebracht, zu dem das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit Unterstützung von Scholz & Friends ca. 100 Verbände eingeladen hatte. Zum Abschluss der Dialogphase durfte Herr Bünning zusammen mit Till Ackermann (VDV) und Thorsten Müller (BMDV) die Ergebnisse der Arbeitsgruppe 8 vorstellen. BÖB und VBW haben sich in den AGs 2 (Erhalt vor Aus- und Neubau), 4 (Vernetzung der Verkehrsträger im Güterverkehr), 7 (Konzept für den BVMP – Ziele und Leitbild, Geltungsbereich und Maßnahmen) und 8 (Konzept für den BVMP –  Verfahren, Methoden und Prognosen) natürlich besonders für die Wasserstraße aber auch grundsätzlich eingebracht:

  • Die Modalsplit-Ziele von Schiene (25%) und Wasserstraße (12%) müssen grundlegende Kriterien werden – schade, dass wir hier keinen Konsens haben
  • Resilienz sollte gerade bei der Wasserstraße eine wichtigere Rolle spielen
  • Erhalt vor Aus- und Neubau muss noch stärker gelten, wenn wir Substanzverlust bei Schleusen und Wehren nachhaltig verhindern wollen
  • Die Netzwirkung von Vorhaben muss viel stärker berücksichtigt werden
  • Ganzheitliche, integrierte Betrachtung aller Verkehrsträger
  • Der neue BVMP 2040 muss den Bedarf abbilden, nicht das haushalterisch Machbare – aber die Projekte müssen sehr viel klarer priorisiert werden

Einer der Mitwirkenden hat ausgerechnet, dass die beteiligten Verbände rund 14.000 Arbeitsstunden investiert haben. Bei Kommissionen und Dialogprozessen stellt sich immer die Frage: „Lohnt sich der Zeitaufwand?“ Zwischenfazit: Das hat sich gelohnt. Warum? Natürlich wurde noch kein bis in die Detailebene ausdefinierter, gesamtgesellschaftlicher Infrastrukturkonsens erreicht. In einer gesellschaftlichen Debatte, die sich oft zwischen Extrempositionen wie dem Schleifen von Beteiligungs- und Umweltrechten, dem Stopp aller Ausbaupläne oder dem St.-Florians-Prinzip bewegt, hat der Infrastrukturdialog aber Mut gemacht, dass es anders geht: Die Diskussionen waren kontrovers, aber immer und vor allem konstruktiv, fair und sachlich.

Der Ansatz, miteinander zu reden, statt übereinander, dürfte das gegenseitige Verständnis gerade bei vermeintlich entgegengesetzten Positionen deutlich erhöht haben. Das ist eine maßgebliche Grundlage für Kompromiss und Konsens – und etwas, was aktuell bei vielen gesellschaftlichen Debatten fehlt. Zum ehrlichen Ergebnis gehören auch nicht wenige Dissens-Positionen. Das BMDV hat den Verbänden in den Arbeitsgruppen viele Fachleute aus seinem Haus an die Seite gestellt, dafür, und für die gute Moderation von Scholz & Friends herzlichen Dank!

Das, was die Verbände nun alle zusammen als Konsenspunkte vorgelegt haben, ist ein klarer Auftrag an Bundespolitik und Bundesregierung, welche Anforderungen ein neuer Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan erfüllen muss, um eine größtmögliche gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen.

(Bildquelle: Robert Pietsch)

Erarbeitung des Nationalen Aktionsplans Klimafreundliche Schifffahrt gestartet

Am 28.05.2024 wurde im Bundesverkehrsministerium in Berlin der Startschuss für die Entwicklung des Nationalen Aktionsplans klimafreundliche Schifffahrt (NAPS) gegeben. Der Aktionsplan wird als Initiative der Bundesregierung federführend durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) erarbeitet. In die Strategieentwicklung sind Vertreterinnen und Vertreter der Schifffahrt, der maritimen Wirtschaft und Wissenschaft, Energieversorger, Industrie- und Umweltverbände, des Finanzsektors sowie der öffentlichen Verwaltung von Bund und Ländern eng eingebunden. Der VBW ist, wie viele seiner Partnerorganisationen, Teil des Erarbeitungsprozesses.

Dr. Volker Wissing, Bundesminister für Digitales und Verkehr: Die Schifffahrt klimaneutral zu gestalten ist mit Blick auf verfügbare Technologien und Energieträger eine enorme Herausforderung. Es ist aber auch eine große industriepolitische Chance, die es zu nutzen gilt. Ich bin überzeugt, dass wir gemeinsam mit den Expertinnen und Experten einen strategischen Fahrplan für den deutschen Schifffahrtsstandort vorlegen werden, mit dem wir unsere ambitionierten Klimaschutzziele für die Schifffahrt auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene erreichen und zugleich die Innovations- und Wertschöpfungskraft der maritimen Wirtschaft ankurbeln werden."

Dr. Robert Habeck, Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz: Die Schiffbau- und Zulieferindustrie steht für das Erfolgsmodell der deutschen Wirtschaft: Sie ist in vielen Bereichen Technologieführer, mittelständisch geprägt und exportorientiert. Auf dem Weg hin zur klimafreundlichen Schifffahrt der Zukunft spielt die maritime Wirtschaft eine zentrale Rolle – für klimafreundliche Antrieben und Kraftstoffe und für die Energiewende allgemein, insbesondere bei der Offshore-Windkraft. Wir wollen die Wettbewerbsfähigkeit der maritimen Wirtschaft stärken und zeigen, dass Klimaschutz und Industrie, Transformation und Wettbewerbsfähigkeit Hand in Hand gehen."

Im Rahmen der Auftaktveranstaltung wurden die Handlungsfelder vorgestellt, anhand derer die Inhalte des Aktionsplans fortan im Rahmen mehrerer interdisziplinären Präsenz- und Online-Dialogformate erarbeitet werden:

  • Alternative Antriebs- und Energiesysteme
  • Versorgung mit klimafreundlichen Energieträgern
  • Flottenmodernisierung
  • Maritime Industriepolitik
  • Grüne Schifffahrtskorridore

Ergebnisse sollen bei der kommenden Nationalen Maritimen Konferenz vorgestellt werden. Ähnlich wie bei der Nationalen Hafenstrategie ist bereits vor Beginn des Prozess unklar, ob es eine finanzielle Hinterlegung der geplanten Maßnahmen geben wird.

(Bildquelle: BMDV)

Deutsche Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP): Schlechter Infrastrukturzustand – auch der Wasserstraßen – schwächt die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands und der NATO

In einem Policy Brief mit dem Titel: „Militärische Mobilität - Wie Deutschlands seine Verkehrsinfrastruktur für die Zukunft rüstet“, stellt die DGAP Deutschland ein schlechtes Zeugnis hinsichtlich der Verlegefähigkeit militärischer Ausrüstung aus. Grund hierfür ist die marode Infrastruktur. Dort heißt es:

„Deutschland ist das Drehkreuz der NATO, um militärische Güter an die Ostflanke der Allianz zu verlegen. Doch die marode Transportinfrastruktur des Landes, seine Bürokratie, Kapazitätsengpässe und anfällige Kommunikationssysteme beeinträchtigen die Mobilität des Militärs massiv. Dies erschwert es Deutschland, seinen Verpflichtungen im Rahmen des neuen NATO New Force Model nachzukommen, auch angesichts der wachsenden Bedrohung durch Russland und der bevorstehenden Entsendung einer ­Brigade nach Litauen.“

Die Ausarbeitung stellt fest: „Deutschland nimmt geografisch eine zentrale Position in Europa ein. Dass es an neun Länder angrenzt – von denen sieben der NATO angehören –, macht es zum Drehkreuz für den Transport von Personen, Gütern und Informationen. Deutschlands ausgedehntes Verkehrsnetz umfasst 13.000 Kilometer Autobahn, darunter zahlreiche Ost-West-Verbindungen, die für die Durchquerung Europas unerlässlich sind. Ebenso gehört das deutsche Bahnsystem mit 38.400 Schienenkilometern zu den umfangreichsten der Welt.“ Wasserstraßen könnten die militärische Bedeutung von Straße und Schiene zwar nicht kompensieren, Wasserstraßen wie der Rhein und die Donau seien für den Transport schwerer Güter aber ebenfalls von entscheidender Bedeutung, da sie Industrieregionen mit Häfen in den Niederlanden und Belgien sowie mit Ost- und Südeuropa verbinden.

Die DGAP konstatiert dringenden Handlungsbedarf: „Um eine glaubwürdige Verteidigung und Abschreckung gegenüber feindlichen Akteuren zu gewährleisten, müssen Deutschland und seine Verbündeten in der Lage sein, im Krisenfall schnellstmöglich zu reagieren. Das erfordert eine gemeinsame Herangehensweise auf mehreren Ebenen (d.h. zwischen inländischen Akteuren sowie zwischen Verbündeten auf EU- und NATO-Ebene). Deutschland als wichtiges Transitland im Herzen Europas hat eine besondere Verantwortung, militärische Mobilität zu ermöglichen und zu verbessern.“

Konkret empfiehlt die DGAP einen weiteren Hochlauf der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowie ein Sondervermögen von mindestens 20 Mrd. Euro zur Sanierung militärisch relevanter Transportkorridore.

Die DGAP unterstreicht damit die Forderungen der deutschen Wirtschafts- und Mobilitätsverbände (siehe Weckruf) und die in der Nationalen Hafenstrategie verankerten Ziele und Maßnahmen zur Stärkung der Hafeninfrastrukturen auch im Sinne militärischer Mobilität.

Zurück zum Inhalt

Gespräche mit Politik und Verwaltung

Selten waren Hafen- und Binnenschifffahrtspolitik in Berlin so präsent wie in diesem ersten Halbjahr.  Neben der Veröffentlichung der Nationalen Hafenstrategie, die in folgenden Artikeln separat beleuchtet wird, beschäftigten sich mehrere Veranstaltungen insbesondere der großen Fraktionen mit diesen Themen.

Unter dem Titel „Wir Liefern!“ diskutierte die SPD-Bundestagsfraktion am 22.05.2024 in einer hochkarätig besetzten Konferenz mit ca. 150 Teilnehmenden aus der Logistik und der Industrie u.a. über Maßnahmen zur Bewältigung des wachsenden Schienengüterverkehrs und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen, zur stärkeren Nutzung multimodaler Angebote und zur Beschleunigung von Bauvorhaben. Zusammen mit BEHALA-Geschäftsführerin Petra Cardinal, dem VBW-Mitglied und Mannheimer Hafendirektor Uwe Köhn diskutierten VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck und unser politscher Koordinator Magnus Bünning in verschiedenen Workshops mit.

(Bildquelle: Jörg Syberg)

Am 15.05.2024 war unser Geschäftsführer Marcel Lohbeck bei der Friedrich-Ebert-Stiftung zu Gast. Die Friedrich-Ebert-Stiftung führt derzeit eine Reihe von Workshops zur neuen Bundesverkehrswegeplanung 2040 durch, die der Positionsfindung der SPD dienen sollen. Ein wichtiges Thema für den VBW. Es herrschte absolute Einigkeit, dass die Wasserstraße der umweltfreundliche Verkehrsträger ist, der noch Mengen in erheblichem Maße aufnehmen kann. Lohbeck verdeutlichte in seinem Vortrag, dass die aktuellen Gütermengenverluste Teil der Transformation unserer Industrie sind. Auf die auslaufenden Massengüter, werden die Massengüter der Zukunft folgen, etwa H2-Derivate, Grundstoffe der Kreislaufwirtschaft oder gebundenes CO2. Gleichzeitig ist seit langem ein Trend von einfachen Produkten hin zu Gütern mit hoher Wertschöpfungsdichte zu beobachten. Dieser Effekt muss sich noch stärker in der Bewertung und Priorisierung von Wasserbauprojekten niederschlagen. Tonnagebezogene Betrachtungen alleine sind nicht zeitgemäß. Gleichzeitig muss die Relevanz der Wasserstraßen für die Versorgungssicherheit von Industrie und Bevölkerung abgebildet werden. Hier die aus VBW-Sicht wichtigsten Punkte in Kürze:

• Einführung einer Wertschöpfungskomponente zusätzlich zur Tonnage
• Erhalt und Engpassbeseitigung müssen Vorrang vor Neubau haben
• Infrastruktur muss systemisch (d.h. auch im Zusammenspiel Schiene/Wasserstraße) und im Kontext des Gesamtnetzes betrachtet werden
• Förderung multimodaler Angebote durch ein entsprechendes Infrastrukturdargebot
• Die Systemrelevanz von Bauwerken, z.B. in Niedrigwasserphasen muss abgebildet werden...
• ...gleiches gilt für Renaturierungseffekte von wasserbaulichen Maßnahmen
• Der BVWP sollte auch weiterhin den gesamten, tatsächlichen Infrastrukturbedarf in Deutschland und nicht nur die Kassenlage widerspiegeln.

(Bildquelle: BÖB)

Parlamentarisches Frühstück des VBW:
„Güterstrukturwandel und Flottentransformation
- Perspektiven für den Verkehrsträger Binnenschiff“

Die Binnenschifffahrt befindet sich im Wandel. Mit dem eingeschlagenen Weg zu einer klimaneutralen Wirtschaft nehmen klassische Güter im Wasserstraßentransport, wie Kohle oder Mineralöl, stetig ab. Gleichzeitig steht die Binnenschifffahrt selbst vor der Herausforderung, ihre Emissionen weiter erfolgreich zu reduzieren und den Kurs Richtung Net-Zero zu setzen.

Welche neuen Transportgüter werden künftig unser Bild von der Binnenschifffahrt prägen? Bieten Wasserstoff- und Kreislaufwirtschaft neue Chancen für den Verkehrsträger und mit welchen Technologien passen Unternehmen ihre Schiffe an die Herausforderungen von morgen an? Gleichzeitig stellt sich die Frage, welchen wettbewerblichen und politischen Rahmen es braucht, damit diese Transformation gelingen kann.

Über diese Themen diskutierten rund 20 Vertreterinnen und Vertreter aus dem Parlament und Verbänden beim zweiten parlamentarischen Frühstück des VBW am 24.06.2024 in Berlin. Impulsgeber war VBW-Vizepräsident Hendrik Stöhr, Geschäftsführer bei der Reederei Deymann Gruppe aus Haren an der Ems.

Mit einer modernen Flotte von 49 Schiffen, darunter 31 Tank- und 18 Containerschiffen gehört die Reederei Deymann Gruppe zu den größeren mittelständischen Reedereien. Ihre Kernkompetenz umfasst die Tank-, Container-, und Frachtschifffahrt im europäischen Wasserstraßennetz zwischen den ARA-Häfen, dem Rhein und dem norddeutschen Kanalgebiet sowie der Elbe. Namhafte Chemie- und Mineralölkonzerne sowie große Containerverlader mit verschiedensten Transportgütern gehören zum Kundenkreis des Unternehmens.

Seine Botschaften an die Politik waren klar:

  • Kohle und Mineralöl gehen zurück und werden nicht wiederkommen. Doch diese Frachtgüter werden teilweise durch neue Energieträger und auch Sekundärrohstoffe im Rahmen der Kreislaufwirtschaft ersetzt werden können.
  • Die Binnenschifffahrt wird daher auch weiterhin eine Schlüsselrolle in der Versorgung von Energiewirtschaft und Industrie einnehmen. Viele dieser Güter können bereits mit bestehenden Schiffen transportiert werden. Aber die Flotte wird sich auch an neue Märkte anpassen.
  • Die mittelständische Binnenschifffahrt verschläft die Antriebswende nicht und investiert in Neu- und Umbauten.
  • Grundsätzlich sind alle Technologien für eine nachhaltige Schifffahrt der Zukunft vorhanden. Es mangelt aber an off-the-shelf Lösungen für den Massenmarkt und Vorschriften für die Zulassung.
  • Synthetische Kraftstoffe können eine Brücke für langfristig auslaufende Bestandsschiffe sein.
  • Mit seinem Förderprogramm für die Modernisierung der Binnenschifffahrt hat Deutschland eine europäische Spitzenposition eingenommen. Das Programm ist ein Innovationstreiber und hilft, neue Technologie in den Markt zu bekommen. Eine Abfinanzierung, wie sie die derzeitige Bundeshaushaltsplanung vorsieht, ist daher fatal.

Um die Transformation der Flotte voranzutreiben, benötigen Unternehmen Planungssicherheit. Die Politik ist daher u. a. bei der Energiewende aufgerufen, einen verlässlichen Rahmen zu setzen, damit Unternehmen ihre Investitionen daran ausrichten könnten.

(Bildquelle: Reederei Deymann) 

Antrittsbesuch bei der neuen Abteilungsleiterin WS und beim neuen Leiter der GDWS

Um die Jahreswende erhielten sowohl die Abteilung Wasserstraßen (WS) im Bundesverkehrsministerium mit Dr. Wibke Mellwig als auch die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt mit Eric Oehlmann neue Leitungen. VBW-Präsidentin
Patricia Erb-Korn, BÖB-Präsident Joachim Zimmermann und Geschäftsführer Marcel Lohbeck nahmen den Wechsel zum Anlass für einen Antrittsbesuch und einen ersten Austausch.  Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des Bundes ist ein wichtiger Partner des VBW. Viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der WSV sind über die Mitgliedschaft des Bundesverkehrsministeriums oder privat ehrenamtlich in unseren Fachausschüssen und Gremien engagiert. Ob am Runden Tisch zur Beschleunigung von Infrastrukturmaßnahmen, in Fragen der Steigerung der Klimaresilienz unserer Wasserstraßen oder der Digitalisierung des Systems Wasserstraße, für unsere Facharbeit und unser Wirken für eine zukunftsgerichtete Weiterentwicklung des Systems Wasserstraße ist der enge Austausch mit den Expertinnen und Experten aus der Bundeswasserstraßenverwaltung und deren Mitwirkung unerlässlich. Wir freuen uns, dass der neue Leiter der Generaldirektion für Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) dies genauso sieht und bedanken uns bei Eric Oehlmann für das gute und konstruktive Gespräch. Wir freuen uns auf weiterhin gute Zusammenarbeit.

(Bildquelle: GDWS)
Darüber hinaus ist die Geschäftsstelle auch im ersten Halbjahr wieder in sehr intensiven Gesprächen mit der Verwaltung und dem Parlament gewesen. Wie hier beim regelmäßigen Austausch mit dem Verkehrsausschussvorsitzenden Udo Schiefner, der Obfrau der Grünen im Verkehrsausschuss Susanne Menge oder Lars Rohwer, CDU-MdB aus Dresden und Mitglied im Ausschuss für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen oder der verkehrspolitischen Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion Isabel Cademartori aus Mannheim (nicht im Bild). Ein weiteres Highlight war der Besuch des Arbeitskreises Verkehr der SPD-Fraktion im NRW-Landtag in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW in Berlin. Unser Dank gilt dem verkehrspolitischen Sprecher Gordon Dudas sowie den Landtagsabgeordneten Frank Börner, Christin-Marie Stamm, Julia Kahle-Hausmann und Fraktionsreferentin Halice Debora Kreß-Vannahme für den interessanten und konstruktiven Austausch.

(Bildquellen: BÖB) 
Aus dem Verein
Logistikverbände und VBW vereinbaren engere Kooperation in der Ausschussarbeit

Am 18. Juni tagten im Haus Rhein in Duisburg der gemeinsame Ausschuss für Wirtschaft und Logistik von BÖB und VBW zusammen mit dem Fachausschuss "Binnenhafenlogistik" des DSLV  und der Fachgruppe "HafenLogistik" des VVWL. Auf der Agenda standen viele wichtige und spannende Themen, wie die Nationale Hafenstrategie, die Novellierung der europäischen KV-Richtlinie und die Pläne der niederländischen Regierung für eine vorzeitige Einbeziehung des Landverkehrs in den europäischen Emissionshandel. Abgerundet wurde die Sitzung durch engagierte Diskussionen mit Bernd Reuther, dem verkehrspolitischen Sprecher der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag sowie dem Bundesverkehrsministerium und dem Verkehrsministerium NRW. Die Verbände verabredeten, die Kooperation ihrer Ausschüsse weiter zu vertiefen.

(Bildquelle: VBW)

Zukunftsprojekt DigitalSOW mit VBW-Beteiligung erfolgreich abgeschlossen

Taufe des Versuchsträgers „Boris Kluge“ als neue Testplattform für hochautomatisiertes und vernetztes Fahren auf der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW)

Berlin, 28.06.2024: Im Juni 2021 startete das Verbundvorhaben DigitalSOW mit dem Ziel, in einem digitalen Testfeld neue Transport- und Logistikkonzepte für die Ver- und Entsorgung der Metropolregion Berlin über die Wasserstraße zu entwickeln und zu erproben. Nach drei Jahren wurde das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Förderrichtlinie zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen (DTW 1) geförderte Projekt erfolgreich abgeschlossen. Der VBW war Konsortialpartner und für die Erarbeitung der Testfeldanforderungen und des Logistikkonzeptes in diesem Projekt zuständig. Auf der Abschlussveranstaltung am 21. Juni 2024 im Berliner Westhafen präsentierte das Projektkonsortium die Ergebnisse. Ein besonderer Höhepunkt war die feierliche Taufe des im Projekt entwickelten Versuchsträgers durch Martina Kohlhaas, Ministerialdirigentin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die „Boris Kluge“ wird in zukünftigen Projekten als Testplattform zur praktischen Erprobung des hochautomatisierten und vernetzten Fahrens und Anlegens auf der Spree-Oder-Wasserstraße genutzt. Mit der Namensgebung ehrt das Projektkonsortium den viel zu früh verstorbenen ehemaligen BÖB-Geschäftsführer Boris Kluge, der die SOW-Projektreihe maßgeblich mitinitiiert hatte. Digital-SOW ist das vorerst letzte Projekt der Reihe, die mit AutonomSOW I und II begann. Die ersten beiden Projekte wurden vom BÖB betrieben, bevor der VBW in die Projektreihe eintrat und übernahm. Weitere Projekte (siehe unten) sind in Vorbereitung.

Angetrieben von der Vision, den Metropolverkehr zu entlasten und Warenströme emissionsfrei auf die Wasserstraße zu verlagern, wurden im Projekt DigitalSOW neue Transportprozessmodelle für die Citylogistik definiert sowie Lösungen für einen automatisierten Umschlag betrachtet. Dezentrale Umschlagstellen und eine Ladeinfrastruktur waren Bestandteil der Untersuchungen. Die im Projekt entwickelte Leitzentrale dient der Verkehrslageerfassung und der Fernsteuerung des Versuchsträgers. Zur Kommunikation mit dem Versuchsträger und zur Backup-Positionierung kam das neue AIS/VDES-Verfahren zum Einsatz.

Bordseitig wurden Systeme zur Schiffslage- und Umfeldbestimmung, zur Backup-Positionierung (R-Mode) und zur automatisierten Regelung implementiert. Aufgrund der Verzögerungen bei der Fertigstellung des Versuchsträgers erfolgte die Systemerprobung mit den Schiffen der Projektpartner „Aurora“ (DLR) und „Bernhard Lampe“ (Universität Rostock) auf der Wasserstraße. Um die Regelung auf die Antriebe des Versuchsträgers abzustimmen, wurde das Schiff der Universität Rostock zusätzlich mit neuen Antrieben (RIM-Drives) ausgestattet.

Zentraler Projektbestandteil war die Entwicklung und Fertigung eines für die Citylogistik in der Metropolregion Berlin angepassten Versuchsträgers. Mit der „Boris Kluge“ steht nun eine Demonstrationsplattform für praktische Tests einer neuen, innovativen Art des Transports über die Binnenwasserstraße speziell für die Ver- und Entsorgung von Metropolregionen zur Verfügung. Der modular aufgebaute Versuchsträger besteht aus einem Bug- und Heckteil, die sowohl einzeln als auch im Verbund agieren können. Sie lassen sich zu größeren Einheiten koppeln und wieder entkoppeln und sind mit modernster Sensorik ausgestattet.

Der zukünftige Fokus liegt in der Nutzung der „Boris Kluge“ zur Erforschung und Erprobung emissionsfreier, intelligent vernetzter und autonom fahrender Fahrzeuge. Erste praktische Erprobungen sind in den Projekten SensorSOW (BMDV, DTW2) und A-SWARM II (BMWK) vorgesehen. Weitere Projekte sowie Tests mit Nutzern aus der Logistik sind geplant.

Die ausführliche Pressemitteilung zum Projektabschluss sowie die Abschlusspräsentationen können Sie hier herunterladen.

(Bildquelle: Alberding GmbH)

 Zurück zum Inhalt

Personelle Veränderungen in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW 

Seit dem 1. Mai ist Theresa Klein neue Referentin für Wirtschaft, Technik und Innovation in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW. Zudem wird sie für den BÖB das Projekt RAIN betreuen. Frau Klein war zuvor zunächst zwei Jahre als Projektmanagerin für das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center Germany - spc - und zuletzt vier Jahre im Vertrieb und als Ansprechpartnerin für die Verbandstätigkeit der RheinCargo GmbH & Co. KG tätig.

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer BÖB/VBW: „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Theresa Klein eine äußerst kompetente und erfahrene neue Kollegin in unserem Team begrüßen dürfen. Durch ihre Arbeit beim spc und bei der RheinCargo ist Frau Klein in der Hafenwelt bereits sehr gut vernetzt und kennt die Themen der Branche sehr gut. Über ihre ehrenamtlichen Funktionen im BÖB hat uns Frau Klein schon in der Vergangenheit bei diversen Themen, wie bspw. der Erarbeitung der Nationalen Hafenstrategie, unterstützt. Mit ihrer Einstellung ist unser Team nun noch schlagkräftiger“.

Die Einstellung von Frau Klein ist ein weiterer Baustein zur Stärkung der hauptamtlichen Strukturen von BÖB und VBW und Teil eines umfassenderen Personalkonzeptes. Anfang 2024 hat Herr Bünning als Teamleiter und Koordinator Politik zusätzliche Verantwortung übernommen. Seit Dezember 2023 verstärkt Hans-Martin Müller, vormals Referatsleiter für den Hafenbereich im Verkehrsministerium in NRW, die Geschäftsstelle als Justiziar in Teilzeit und bringt seine langjährige Expertise ein. Komplettiert wird das Team durch Baran Canli, der die Arbeit am Projekt RAIN seit Mitte April als Projektassistent unterstützt. 

(Bildquelle: BÖB) 

Zurück zum Inhalt

Mitgliederversammlung und Bankett 2024

Die diesjährige Mitgliederversammlung findet am 18. September 2024 von 15:00 bis ca. 17:30 im Haus RHEIN statt.

Anschließend laden wir unsere Mitglieder und alle Interessierten am System Wasserstraße traditionsgemäß wieder ein zu unserem

VBW-BANKETT
ab 18:00 Uhr, im „Haus der Unternehmer“,
Düsseldorfer Landstraße 7 in Duisburg-Buchholz.

Im September 2025 finden voraussichtlich die Wahlen zum 21. Deutschen Bundestag statt. Welche Linie verfolgt das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) mit Blick auf die Entwicklung des Systems Wasserstraße bis zum Ende dieser Legislaturperiode? Welche Chancen und Herausforderungen ergeben sich daraus für die Binnenschifffahrt und die Binnenhäfen? 

Mit unserer diesjährigen Gastrednerin Frau Dr. Wibke Mellwig wollen wir diese und weitere spannende Fragen diskutieren. 

Frau Dr. Mellwig leitet seit November 2023 die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt im Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die Juristin war zuvor seit 2019 Amtsleiterin "Hamburgweite Dienste und Organisation" bei der Finanzbehörde des Landes und davor in verschiedenen Funktionen bei der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovationen in Hamburg tätig, u. a. als Leiterin der Abteilung Hafen und Logistik.      

Wir freuen uns über Ihre Anmeldung 
Hier zur Anmeldung für Mitglieder
Hier zur Anmeldung für Nichtmitglieder

Für die Teilnahme wird ein Kostenbeitrag in Höhe von 100,– € pro Person bei VBW Mitgliedern und 150,– € pro Person für Nichtmitglieder erhoben.

Terminankündigung Fachausschüsse, Arbeitsgruppen und Verband

1. Mitgliederversammlung und Bankett 

18. September 2024
Präsenz (Duisburg)


Zurück zum Inhalt

Wenn Sie diese E-Mail (an: unknown@noemail.com) nicht mehr empfangen möchten, können Sie diese hier kostenlos abbestellen.

 

Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.
Marcel Lohbeck
Dammstr. 15-17
47119 Duisburg
Deutschland

020339219015
lohbeck@vbw-ev.de