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Newsletter 1/2024


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INHALT

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Neue Gruppenfreistellungsverordnung für den Transportsektor:
EU will notifizierungsfreie Förderung von Hafensuprastrukturen ermöglichen

Am 19.06.2024  hat die Europäische Kommission ihren Vorschlag für eine Gruppenfreistellungsverordnung für den Transportsektor (TGVO) veröffentlicht, der die staatlichen Beihilfen für Investitionen in den Bereichen Eisenbahn und Binnenschifffahrt vereinfacht. 

Der Entwurf der TGVO beinhaltet die Möglichkeit, dass künftig auch Hafensuprastrukturen durch die EU-Mitglieder gefördert werden können. Mit Ausnahme des Kombinierten Verkehrs, der qua EU-Definition nur auf containerisierte multimodale Verkehre beschränkt ist, ist dies in der bisher für die Genehmigung von Förderprogrammen einschlägigen Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) nicht erlaubt.

Bereits vor zwei Jahren hatten die Geschäftsstellen von BÖB und EFIP in einem Gespräch mit der zuständigen Generaldirektion für die Wettbewerbskontrolle der Kommission auf die nicht sachlogische Ungleichbehandlung containerisierter und nicht containerisierter multimodaler Verkehre vehement hingewiesen und für eine Änderung geworben.

Wissend, dass diese Forderung gerade von vielen kleineren Mitgliedshäfen erhoben wird, hat der BÖB darauf hingewirkt, dass die Förderfähigkeit von Suprastrukturen, eine TOP-Priorität der EFIP, bei den Verhandlungen zur TGVO wird.

Gemeinsam mit dem Zentralverband Deutscher Seehafenbetriebe haben wir auch eine Aufnahme dieser Forderung in die Nationale Hafenstrategie erwirkt. Dort heißt es unter Maßnahme 1.3:
„Vereinfachung des EU-Beihilfe rechts zur Schaffung der Möglichkeit zur Förderung von Hafensuprastruktur anstreben; derzeitige AGVO verhindert bspw. die Förderung von Schwerlastkrananlagen (da Suprastruktur) und beeinträchtigt somit u. a. die Zielsetzung der Verkehrsverlagerung.“

Vonseiten der Bundesregierung ist daher Unterstützung für den Kommissionsentwurf zu erwarten. Die noch offenen Streit- und Budgetfragen zur finanziellen Ausgestaltung der Nationalen Hafenstrategie bleiben natürlich trotzdem weiter bestehen.

Die wichtigsten Inhalte der TGVO sind im schnellen Überblick:

Investitionsbeihilfen: Die TGVO ermöglicht Beihilfen für Infrastruktur- und Terminalinvestitionen, die den geringeren Betrag der Gewinnlücke oder 50 % der förderfähigen Kosten abdecken.

Betriebliche Beihilfen: Die TGVO ermöglicht für Verlader, die ihre externen Kosten durch den Einsatz des multimodalen Verkehrs oder der Binnenschifffahrt senken, wobei eine Obergrenze von 50 % der Kosteneinsparungen gilt.

Beihilfen für Schiffe und Digitalisierung: Die TGVO ermöglicht Beihilfen von bis zu 20 % für die umweltfreundliche Umrüstung von Schiffen und bis zu 50 % für Digitalisierungsinitiativen zur Verbesserung der Interoperabilität.

In Bezug auf die Förderung von Hafensuprastrukturen formuliert die TGVO in Artikel 12 folgende Bedingungen:
„Beihilfen für den Bau, die Aufrüstung und die Erneuerung von unimodalen und multimodalen Anlagen für den Binnenschiffstransport und den Schienengüterverkehr.

Für Investitionshilfen im Bau, bei der Aufrüstung und Erneuerung von unimodalen und multimodalen Schienen- und Binnenwasserstraßenverkehrseinrichtungen gelten folgende Bedingungen:

1. Die Unterstützung für den Bau, die Aufrüstung oder Erneuerung (einschließlich Ersatz) von Bahnanlagen, Anlagen an Binnenwasserstraßen und multimodale Transportanlagen für Schiene und Binnenwasserstraßen muss mit dem Binnenmarkt im Sinne von Artikel 93 des Vertrags vereinbar sein und ist von der Benachrichtigungspflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags befreit, sofern die in diesem Artikel und in Kapitel I festgelegten Bedingungen erfüllt sind.

2. Die Beihilfe wird an jedes Unternehmen gewährt, das Bahnanlagen, Anlagen an Binnenwasserstraßen und multimodale Transportanlagen für Schiene und Binnenwasserstraßen auf der Grundlage von Förderrichtlinien baut, aufrüstet und/oder erneuert. Ausgenommen sind Beihilfen für den Bau, die Aufrüstung und Erneuerung von multimodalen Güterterminals für Schiene und Binnenwasserstraßen, die auch als Ad-hoc-Beihilfe gewährt werden können. Ad-hoc-Beihilfen sind nur zulässig, wenn die potenzielle Nachfrage nach Kapazität, zumindest mittelfristig, die aktuelle kombinierte Kapazität der geförderten Einrichtung und anderer bestehender oder bereits geplanter Einrichtungen übersteigt, die vernünftigerweise als Alternativen zur geförderten Einrichtung dienen könnten.

3. Die förderfähigen Kosten umfassen Investitionskosten für materielle (feste und bewegliche) und immaterielle Vermögenswerte, die direkt mit dem Bau, der Aufrüstung oder Erneuerung der relevanten Einrichtung zusammenhängen. Die Investition kann Oberflächenstrukturen (z. B. für Lagerung), feste Ausrüstung (wie Lagerhäuser und Terminalgebäude) und mobile Terminalausrüstung (wie Reach-Stacker) umfassen, die sich in der Einrichtung für die Erbringung von transportbezogenen Dienstleistungen befinden. Machbarkeits- und topologische Studien sowie Planungs- und Installationskosten sind ebenfalls förderfähig".

4. Kosten im Zusammenhang mit nicht-transportbezogenen Aktivitäten sind nicht förderfähig. Die Beihilfe darf den niedrigeren der folgenden Schwellenwerte nicht überschreiten:

5. (a) Die Differenz zwischen den förderfähigen Kosten und der Summe des Betriebsgewinns der Investition über ihre wirtschaftliche Lebensdauer und des abgezinsten Terminalwerts dieser Investition (Restwert am Ende der wirtschaftlichen Lebensdauer der Investition). Der Betriebsgewinn umfasst auch die inkrementellen Betriebsnettogewinne, die durch nicht-transportbezogene Aktivitäten generiert werden, die mit den in der betreffenden Einrichtung durchzuführenden Transportaktivitäten verbunden sind (wie die Vermietung von Gewerbeflächen in der Einrichtung). Der Betriebsgewinn und der Terminalwert werden ex ante auf der Grundlage vernünftiger Prognosen oder ex post durch einen Rückforderungsmechanismus von den förderfähigen Kosten abgezogen.

(b) 50 % der förderfähigen Kosten.

6. Für Beihilfen, die EUR 3 Millionen pro Projekt nicht überschreiten, kann der maximale Beihilfebetrag alternativ zu der in Absatz 5 genannten Methode auf bis zu 50 % der förderfähigen Kosten festgelegt werden.

7. Der Zugang zur geförderten Einrichtung muss gemäß sektoraler Gesetzgebung, einschließlich der Richtlinie 2012/34/EU, offen, transparent und nicht diskriminierend für alle interessierten Nutzer sein.

8. Jede Konzession oder andere Übertragung an einen Dritten, um die geförderte Einrichtung zu bauen, aufzurüsten, zu betreiben oder zu vermieten, muss auf wettbewerbsorientierter, transparenter, nicht diskriminierender und bedingungsloser Basis erfolgen.

9. Wenn der Eigentümer, Betreiber und jeder voraussichtliche Endnutzer der geförderten Verkehrseinrichtung Teil desselben Unternehmens sind oder gemäß Anhang I dieser Verordnung verbundene Unternehmen sind, wird der Betrieb der Einrichtung auf der Grundlage eines offenen, wettbewerbsorientierten, transparenten und nicht diskriminierenden Verfahrens vergeben.

Weiteres Vorgehen

Der weitere Fahrplan sieht eine Öffentlichkeitsbeteiligung bis zum 20.09.2024 vor.

Der Beratende Ausschuss der EFIP wird sich nach den Sommerferien, am 11.09. treffen, um eine offizielle Stellungnahme zu verabschieden. Bis zu diesem Zeitpunkt haben wir die Chance, dort Punkte aus Sicht des BÖB einzubringen. Gerne nehmen wir Ihre Anmerkungen und Änderungswünsche bis zum 02.09.2024 entgegen, damit wir eine BÖB-Position erarbeiten können.

Der zuvorstehende Auszug ist eine Übersetzung unseres Verbandes. Die offizielle Übersetzung der Kommission kann hiervon abweichen. Die Originaldokumente finden Sie hier auf der Seite der Kommission.

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Bundeskabinett beschließt Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate

Das Bundeskabinett hat am 24.07.2024 die Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate beschlossen. Die Importstrategie beschreibt einen klaren und verlässlichen Rahmen für die dringend benötigten Importe von Wasserstoff und Wasserstoffderivaten nach Deutschland. Sie ist damit ein wesentlicher Baustein der deutschen Wasserstoffpolitik und ergänzt das Engagement der Bundesregierung zum heimischen Marktaufbau. Die Importstrategie ergänzt die Nationale Wasserstoffstrategie.

Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz Robert Habeck: "Ein Großteil des deutschen Wasserstoffbedarfs wird mittel- bis langfristig durch Importe aus dem Ausland gedeckt werden müssen. Die Importstrategie bildet dafür den Rahmen. Sie sendet ein klares Signal an unsere Partner im Ausland: Deutschland erwartet im Inland eine große und stabile Nachfrage nach Wasserstoff und Derivaten und ist ein verlässlicher Partner und Zielmarkt für Wasserstoffprodukte. Damit schafft die Importstrategie Investitionssicherheit für die Wasserstoffproduktion in Partnerländern, den Aufbau notwendiger Importinfrastruktur und für die deutsche Industrie als Abnehmer."

Erwarteter Wasserstoffbedarf

Die Bundesregierung geht von einem nationalen Bedarf an Wasserstoff und dessen Derivaten in Höhe von 95 bis 130 Terawattstunden (TWh) in 2030 aus. Dabei müssen voraussichtlich rund 50 bis 70 % (45 bis 90 TWh) aus dem Ausland importiert werden. Es ist davon auszugehen, dass der Importanteil nach 2030 weiter steigt.

Nach ersten Einschätzungen könnte sich der Bedarf bis zum Jahr 2045 auf 360 bis 500 TWh an Wasserstoff sowie etwa 200 TWh an Wasserstoffderivaten erhöhen.

Ziele der Strategie

Ziel der Importstrategie ist es daher, die Deckung des deutschen Importbedarfs an Wasserstoff und seinen Derivaten sicherzustellen sowie eine resiliente Versorgung zu gewährleisten. Kerninhalte und Ziele der heute beschlossenen Importstrategie für Wasserstoff und Wasserstoffderivate sind:
  • Sicherstellung einer resilienten, d. h. nachhaltigen, stabilen, sicheren und diversifizierten Versorgung mit ausreichend Wasserstoff und Wasserstoffderivaten, um die Dekarbonisierung der deutschen Wirtschaft zu gewährleisten und die nationalen Klimaschutzziele einzuhalten.
  • Erreichen einer zuverlässigen Versorgung mit grünem, auf Dauer nachhaltigem Wasserstoff und seinen Derivaten. Um den notwendigen raschen Wasserstoffhochlauf zu ermöglichen, bezieht die Importstrategie auch kohlenstoffarmen Wasserstoff und seine Derivate in die Bedarfsdeckung mit ein.
  • Die Bundesregierung unterstützt für den Import von Wasserstoff eine diversifizierte Produktpalette. Neben molekularem (d.h. gasförmigem oder flüssigem, nicht in Derivaten gebundenen) Wasserstoff kommen diverse Wasserstoffderivate (z. B. Ammoniak, Methanol, Naphtha, strombasierte Kraftstoffe) und Trägermedien (z. B. LOHC) in Frage.
Antrag für das Wasserstoff-Kernnetz liegt nun vor

Grundlage für den Wasserstoffhochlauf soll der Aufbau einer deutschlandweiten Wasserstoffinfrastruktur, dem sogenannten Wasserstoff-Kernnetz bilden. Es soll den Hochlauf für Wasserstoff beschleunigen. Die Fernleitungsnetzbetreiber haben der Bundesregierung am 23.07.2024 Pläne vorgelegt, die den Bau von Wasserstoffleitungen mit einer Gesamtlänge von 9.666 Kilometern vorsehen.

Diese Initiative, die vom Bundeswirtschafts- und Klimaschutzministerium unterstützt wird, muss nun von der Bundesnetzagentur genehmigt werden. Die Investitionskosten für das Kernnetz belaufen sich auf etwa 19,7 Milliarden Euro, wobei rund 60 Prozent der geplanten Leitungen derzeit für den Erdgastransport genutzt werden.  

Die Bundesnetzagentur prüft nun, ob das beantragte Wasserstoff-Kernnetz die gesetzlichen Voraussetzungen erfüllt. Beispielsweise müssen Erzeuger von Wasserstoff, Speicher und große Verbraucher miteinander verbunden sein oder es müssen Zugänge zum europäischen Wasserstoffnetz hergestellt werden.
Nach dem Kernnetz erfolgt eine kontinuierliche Weiterentwicklung der Wasserstoffinfrastruktur in Form eines zweijährigen Netzentwicklungsplans, sodass sukzessive weitere Wasserstoffbedarfe und -quellen integriert werden können. Grundlage dafür ist der durch die Fernleitungsnetzbetreiber erstellte Szenariorahmen, der im Herbst durch die Bundesnetzagentur konsultiert wird.

Schifffahrt und Häfen spielen eine entscheidende Rolle beim Hochlauf und Transport von Derivaten

Die Bundesregierung verfolgt den parallelen Aufbau von Importinfrastrukturen für Pipeline- und Schiffstransporte. Für Transporte per Schiff, Schiene oder Straße kommen vor allem Wasserstoffderivate, Trägermedien und Folgeprodukte in Frage. Der Schiffstransport ermöglicht Wasserstoffimporte aus Regionen, die aus technischen und ökonomischen Gründen nicht per Pipeline angebunden werden können.

Hierzu heißt es in der Importstrategie konkret:

Lkw-, Bahn- und Binnenschiffstransporte können auch kleine und mittlere Verbraucher von Wasserstoff und seinen Derivaten, die nicht direkt an das Wasserstoff-Kernnetz angeschlossen sind, beliefern. Um Rückwandlungsverluste zu vermeiden, können so speziell Verbraucher von Derivaten versorgt werden. Außerdem können somit bereits kurzfristig erste Importe von den Importhäfen zu den Verbrauchern gelangen.

Breite internationale Kooperation und Diversifikation der Quellenländer geplant

Neben enger Kooperation mit europäischen Partnern zu regulatorischen Fragen, Erzeugungspotentialen und Infrastruktur, arbeitet die Bundesregierung auch international mit einer Vielzahl an Partnerländern, -regionen und Akteuren zusammen. Ziel ist, die Lieferquellen möglichst breit zu diversifizieren. Dazu kooperiert das BMWK im Rahmen der mehr als 30 Klima- und Energiepartnerschaften und Energiedialoge. Zudem wurden in den vergangenen Jahren mit zahlreichen Partnerländern explizite H2-Abkommen geschlossen.

(Bildquelle: akitada31 auf Pixabay)

 

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Neue TA Lärm: Binnenhäfen warnen vor neuen Experimenten mit heranrückender Wohnbebauung

Der Bund hat sich mit 400.000 neuen Wohnungen pro Jahr ein ambitioniertes Ziel gesetzt. Ein Instrument dafür ist die bereits seit längerem angekündigte und nun vorliegende Änderung der Technischen Anleitung (TA) Lärm: Mit einer zeitlich befristeten Experimentierklausel will der Bund herranrückende Wohnbebauung (an Gewerbe- und Industriegebiete) auch dann erlauben, wenn die Lärmschutzgrenzwerte überschritten werden.

Dadurch steht zu befürchten, dass relevante Bereiche von Hafengebieten, die nicht sicher den namentlich genannten Ausnahmen im Änderungsentwurf zuordbar sind, bei den Ausnahmeregelungen außen vorgelassen werden. Es ist anzunehmen, dass die betroffenen Anwohner nach Fristablauf auf Einhaltung der dann wieder einzuhaltenden, gesetzlichen Lärmschutzstandards bestehen und diese ggf. einklagen könnten. Dies wäre nur durch Einschränkungen der Tätigkeiten auf den Hafenflächen zu erreichen.

Der BÖB hatte in Kenntnis der geplanten Änderungen bereits in der Nationalen Hafenstrategie die Sicherung bestehender und Schaffung neuer Hafenflächen als strategisches Ziel und eine konkret an die Änderung der TA Lärm adressierte Maßnahme „Fortlaufende Sicherstellung, dass die Nutzung von in der BauNVO als Sondergebiete definierten Hafenflächen der Hafenwirtschaft und dem auf dem Hafengebiet ansässigen Gewerbe weiter vollumfänglich ermöglicht und nicht durch heranrückende Wohnbebauung und damit einhergehende Auflagen bspw. im Emissionsrecht erschwert wird“ eingebracht. Bund und Länder haben sich in der Nationalen Hafenstrategie dazu bekannt, bestehende Hafenflächen zu sichern und zudem neue Hafenflächen zu schaffen – im vollen Bewusstsein, dass die Realisierung dieser sehr herausfordernde Aufgabe über Erfolg oder Scheitern insbesondere der Energiewende aber auch der weiteren o.g. nationalen Transformationsaufgaben entscheidet.

Entsprechend fordert der BÖB das für die Änderung der TA Lärm federführende Bundesumweltministerium dazu auf, die Änderung konsistent mit der Nationalen Hafenstrategie umzusetzen und Hafengebiete gemäß § 11 der Baunutzungsverordnung von der Experimentierklausel auszunehmen. Die vollständige Stellungnahme können Sie hier lesen.

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Binnenhäfen: Systemrelevant – aber auch kritische Infrastruktur?
Information zur neuen Gesetzgebung im Bereich Kritische Infrastrukturen und Cybersicherheit

Mit den Gesetzgebungsprozessen für das Kritis-Dachgesetz für physische Infrastrukturen und das NIS-2-Umsetzungsgesetz für digitale Infrastrukturen hat die Bundesregierung die entsprechenden Schritte zur Umsetzung der europäischen Vorgaben für kritische Infrastrukturen eingeleitet. Das Ziel beider Gesetzgebungsverfahren ist es, vor dem Hintergrund neuer Bedrohungslagen den Schutz für kritische Infrastrukturen zu verbessern und bestehende Lücken in der Abdeckung der Definition kritischer Infrastruktur zu schließen. Damit einher gehen hohe Sicherheitsstandards und umfassende Dokumentations- und Berichtspflichten für die betroffenen Unternehmen.

Sicher ist bereits, dass künftig deutlich mehr Unternehmen als kritische Infrastruktur erfasst werden. Unklar ist aber derzeit, wer konkret betroffen sein wird – und wer nicht.

Beide Gesetzentwürfe enthalten Kriterien für die Einstufung als

  • „besonders wichtige“ Unternehmen
    • Betreiber kritischer Anlagen
    • mindestens 250 Mitarbeiter oder Jahresumsatz von mehr als 50 Millionen Euro und Jahresbilanzsumme von mehr als 43 Millionen Euro) und
  • „wichtige“ Unternehmen
    • Mindestens 50 Mitarbeiter oder Jahresumsatz und Jahresbilanzsumme von jeweils über 10 Millionen Euro.

Eine klare Definition für Betreiber kritischer Anlagen fehlt bisher und soll erst mit einer noch zu erlassenden Rechtsverordnung und auf Grundlage von einerseits branchenspezifischen Schwellenwerten und andererseits einem Regelschwellenwert von 500.000 zu versorgenden Einwohnern erfolgen. Hierbei ist grundsätzlich ein ähnliches Verfahren wie in der derzeitigen Verordnung zur Bestimmung kritischer Infrastrukturen nach dem BSI-Gesetz (BSI-Kritisverordnung) geplant.

Wichtig: Auf Grundlage der derzeit geltenden Kritis-Verordnung sind Häfen nur dann Teil der kritischen Infrastruktur, wenn sie (konkret Leitungsorgane von Häfen) einen Güterumschlag von 50 Mio. Tonnen jährlich vorweisen. Hierzu sei darauf hingewiesen, dass die Referentenentwürfe im Bereich Schifffahrt Leitungsorgane von Häfen nicht wie bisher nur bei Erreichen eines Umschlagsvolumens einbeziehen, sondern von der Einstufung als „wichtig“ oder „besonders wichtig“ auch „Einrichtungen, die innerhalb von Häfen befindliche Anlagen und Ausrüstung betreiben“ erfasst werden.

Die derzeit geltenden Schwellenwerte können also der Frage, ob das eigene Unternehmen betroffen ist, nicht zugrunde gelegt werden. Der BÖB hat sich in beide Gesetzgebungsprozesse mit detaillierten Vorschlägen eingebracht, um die Interessen der Binnenhäfen zu wahren. Neben einer aktiven Beteiligung der Binnenhäfen bei der Erarbeitung der noch zu erstellenden Rechtsverordnung soll der Bund die betroffenen Unternehmen identifizieren und informieren und insbesondere kleinere Unternehmen durch Handreichungen, Musterformulare und Leitfäden sowie eine priorisierte Nachweisliste zur Umsetzung der neuen Pflichten unterstützen.

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Infrastrukturdialog: Gelingt ein neuer Infrastrukturkonsens bei den Bundesverkehrswegen?

Dieses Ziel hat die Ampel im Koalitionsvertrag gesetzt. Seit Dezember 2022 haben sich BÖB und VBW deshalb intensiv in den Infrastrukturdialog eingebracht, zu dem das Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit Unterstützung von Scholz & Friends ca. 100 Verbände eingeladen hatte. Zum Abschluss der Dialogphase durfte Herr Bünning zusammen mit Till Ackermann (VDV) und Thorsten Müller (BMDV) die Ergebnisse der Arbeitsgruppe 8 vorstellen. BÖB und VBW haben sich in den AGs 2 (Erhalt vor Aus- und Neubau), 4 (Vernetzung der Verkehrsträger im Güterverkehr), 7 (Konzept für den BVMP – Ziele und Leitbild, Geltungsbereich und Maßnahmen) und 8 (Konzept für den BVMP –  Verfahren, Methoden und Prognosen) natürlich besonders für die Wasserstraße aber auch grundsätzlich eingebracht:

  • Die Modalsplit-Ziele von Schiene (25%) und Wasserstraße (12%) müssen grundlegende Kriterien werden – schade, dass wir hier keinen Konsens haben
  • Resilienz sollte gerade bei der Wasserstraße eine wichtigere Rolle spielen
  • Erhalt vor Aus- und Neubau muss noch stärker gelten, wenn wir Substanzverlust bei Schleusen und Wehren nachhaltig verhindern wollen
  • Die Netzwirkung von Vorhaben muss viel stärker berücksichtigt werden
  • Ganzheitliche, integrierte Betrachtung aller Verkehrsträger
  • Der neue BVMP 2040 muss den Bedarf abbilden, nicht das haushalterisch Machbare – aber die Projekte müssen sehr viel klarer priorisiert werden

Einer der Mitwirkenden hat ausgerechnet, dass die beteiligten Verbände rund 14.000 Arbeitsstunden investiert haben. Bei Kommissionen und Dialogprozessen stellt sich immer die Frage: „Lohnt sich der Zeitaufwand?“ Zwischenfazit: Das hat sich gelohnt. Warum? Natürlich wurde noch kein bis in die Detailebene ausdefinierte, gesamtgesellschaftliche Infrastrukturkonsens erreicht. In einer gesellschaftlichen Debatte, die sich oft zwischen Extrempositionen wie dem Schleifen von Beteiligungs- und Umweltrechten, dem Stopp aller Ausbaupläne oder dem St.-Florians-Prinzip bewegt, hat der Infrastrukturdialog aber Mut gemacht, dass es anders geht: Die Diskussionen waren kontrovers, aber immer und vor allem konstruktiv, fair und sachlich.

Der Ansatz, miteinander zu reden, statt übereinander, dürfte das gegenseitige Verständnis gerade bei vermeintlich entgegengesetzten Positionen deutlich erhöht haben. Das ist eine maßgebliche Grundlage für Kompromiss und Konsens – und etwas, was aktuell bei vielen gesellschaftlichen Debatten fehlt. Zum ehrlichen Ergebnis gehören auch nicht wenige Dissens-Positionen. Das BMDV hat den Verbänden in den Arbeitsgruppen viele Fachleute aus seinem Haus an die Seite gestellt, dafür, und für die gute Moderation von Scholz & Friends herzlichen Dank!

Das, was die Verbände nun alle zusammen als Konsenspunkte vorgelegt haben, ist ein klarer Auftrag an Bundespolitik und Bundesregierung, welche Anforderungen ein neuer Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplan erfüllen muss, um eine größtmögliche gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen.

(Bildquelle: Robert Pietsch)

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Deutsche Gesellschaft für Auswärtige Politik (DGAP): Schlechter Infrastrukturzustand – auch der Wasserstraßen – schwächt die Verteidigungsfähigkeit Deutschlands und der NATO

In einem Policy Brief mit dem Titel: „Militärische Mobilität - Wie Deutschlands seine Verkehrsinfrastruktur für die Zukunft rüstet“, stellt die DGAP Deutschland ein schlechtes Zeugnis hinsichtlich der Verlegefähigkeit militärischer Ausrüstung aus. Grund hierfür ist die marode Infrastruktur. Dort heißt es:

„Deutschland ist das Drehkreuz der NATO, um militärische Güter an die Ostflanke der Allianz zu verlegen. Doch die marode Transportinfrastruktur des Landes, seine Bürokratie, Kapazitätsengpässe und anfällige Kommunikationssysteme beeinträchtigen die Mobilität des Militärs massiv. Dies erschwert es Deutschland, seinen Verpflichtungen im Rahmen des neuen NATO New Force Model nachzukommen, auch angesichts der wachsenden Bedrohung durch Russland und der bevorstehenden Entsendung einer ­Brigade nach Litauen.“

Die Ausarbeitung stellt fest: „Deutschland nimmt geografisch eine zentrale Position in Europa ein. Dass es an neun Länder angrenzt – von denen sieben der NATO angehören –, macht es zum Drehkreuz für den Transport von Personen, Gütern und Informationen. Deutschlands ausgedehntes Verkehrsnetz umfasst 13.000 Kilometer Autobahn, darunter zahlreiche Ost-West-Verbindungen, die für die Durchquerung Europas unerlässlich sind. Ebenso gehört das deutsche Bahnsystem mit 38.400 Schienenkilometern zu den umfangreichsten der Welt.“ Wasserstraßen könnten die militärische Bedeutung von Straße und Schiene zwar nicht kompensieren, Wasserstraßen wie der Rhein und die Donau seien für den Transport schwerer Güter aber ebenfalls von entscheidender Bedeutung, da sie Industrieregionen mit Häfen in den Niederlanden und Belgien sowie mit Ost- und Südeuropa verbinden.

Die DGAP konstatiert dringenden Handlungsbedarf: „Um eine glaubwürdige Verteidigung und Abschreckung gegenüber feindlichen Akteuren zu gewährleisten, müssen Deutschland und seine Verbündeten in der Lage sein, im Krisenfall schnellstmöglich zu reagieren. Das erfordert eine gemeinsame Herangehensweise auf mehreren Ebenen (d.h. zwischen inländischen Akteuren sowie zwischen Verbündeten auf EU- und NATO-Ebene). Deutschland als wichtiges Transitland im Herzen Europas hat eine besondere Verantwortung, militärische Mobilität zu ermöglichen und zu verbessern.“

Konkret empfiehlt die DGAP einen weiteren Hochlauf der Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sowie ein Sondervermögen von mindestens 20 Mrd. Euro zur Sanierung militärisch relevanter Transportkorridore.

Die DGAP unterstreicht damit die Forderungen der deutschen Wirtschafts- und Mobilitätsverbände (siehe Weckruf) und die in der Nationalen Hafenstrategie verankerten Ziele und Maßnahmen zur Stärkung der Hafeninfrastrukturen auch im Sinne militärischer Mobilität.

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Nationale Hafenstrategie: Großer Wurf oder Papiertiger

Im Mai 2024 hat das Bundeskabinett die Nationale Hafenstrategie verabschiedet. Der BÖB und der Zentralverband Deutscher Seehafenbetriebe (ZDS) als die maßgeblichen Verbände der Hafenwirtschaft in Deutschland haben sich zusammen mit vielen Partnern aus anderen Wirtschaftsverbänden und den Bundesländern in den Erarbeitungsprozess eingebracht.

Joachim Zimmermann, Präsident des BÖB, kommentierte die Veröffentlichung der Strategie so: „Die Binnenhäfen sind Kraftzentren der Logistik und der Versorgung, aber auch für Wertschöpfung, gute Beschäftigung und Transformation. Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit unserer Hafenstandorte und trägt auch eine deutliche Handschrift der Binnenhäfen. Die Sicherung hafenaffiner Flächen sowie der Abbau von Bürokratie und die Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung von Planung, Errichtung und Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür essenziell. Aber eine ambitionierte Hafenpolitik gibt es nicht zum Nulltarif. Die Binnenhäfen benötigen verlässliche finanzielle Zusagen der öffentlichen Hand. Deswegen fordern wir für den Haushalt 2025 eine deutliche Aufstockung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) für Hafenbahne, wie sie im Haushaltsentwurf 2024 ursprünglich vorgesehen war und endlich ein Bund-Länder-Förderprogramm für die Sanierung und den Ausbau wasserseitiger Infrastrukturen in den Binnenhäfen aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie kraftvoll sein soll, müssen Bund und Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam angehen.“

Mit der Verabschiedung der Nationalen Hafenstrategie ist es aber nicht getan. Anschließend an die Veröffentlichung hat das Bundesverkehrsministerium einen detaillierten Umsetzungsprozess unter Beteiligung der zuständigen Ressorts, für Wirtschaft und Klimaschutz, Umwelt- Natur- und Verbraucherschutz, Wohnungsbau, Stadtentwicklung und Bauwesen sowie Verteidigung, der Länder und der bisher befassten Wirtschaftsverbände gestartet. Die in der Strategie hinterlegten Maßnahmen werden in an den strategischen Zielen orientierten Arbeitsgruppen umgesetzt.

Die bisherigen Sitzungen waren konstruktiv. Dennoch mahnt der BÖB einen größeren Teamgeist zwischen den befassten Ministerien an. Die vielen guten Maßnahmen werden nur erfolgreich umgesetzt werden können, wenn alle lösungsorientiert an einem Strang ziehen. 

Flankierend zur Veröffentlichung der Nationalen Hafenstrategie bezog der BÖB gemeinsam mit dem ZDS beim Hamburger Hafenfrühstück Stellung. Vor rund 40 Teilnehmerinnen und Teilnehmern aus dem Parlament erläuterten BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (Geschäftsführer Bayernhafen GmbH & Co. KG) und ZDS-Präsidiumsmitglied Jens Scharner (Geschäftsführer ROSTOCK PORT) die Sichtweise der deutschen Häfen auf die Strategie.

(Bildquelle: BÖB)

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BÖB-Geschäftsführer Marcel Lohbeck in öffentlicher Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages zur Nationalen Hafenstrategie

Begleitend zur Veröffentlichung der Nationalen Hafenstrategie stellte die CDU/CSU-Fraktionen ihrerseits einen Antrag zur Hafenpolitik (BT-Drucksache 20/52187).

In ihrem Antrag fordert die CDU/CSU die Bundesregierung unter anderem auf, die Nationale Hafenstrategie bereits im Jahr 2023 fertigzustellen, mehr Mittel für den Aufbau der Hafeninfrastrukturen zur Verfügung zu stellen, die seeseitige Erreichbarkeit der Seehäfen sicher zu stellen und den Ausbau der Hinterlandanbindungen der Häfen über die Autobahnen A26 Ost, A20 und A39 voranzubringen. Weiterhin soll die Einfuhrumsatzsteuer reformiert werden, „um Wettbewerbsnachteile für die deutschen Seehäfen zu vermeiden“ und sichergestellt werden, dass die Tonnagesteuer auf den Betrieb von Seeschiffen in Europa einheitlich angewandt wird.

Aus den Reihen der Koalitionsfraktionen hieß es, dass der Antrag in weiten Teilen Forderungen erhebe, die von der Bundesregierung längst initiiert worden seien. So sei die Nationale Hafenstrategie in Arbeit und werde bis Ende 2023 vorgelegt. Die SPD monierte, der Antrag enthalte keinerlei Forderungen zur Lage der Beschäftigten und zeichne sich deshalb durch „soziale Kälte“ aus. Die Grünen plädierten für den Ausbau der Häfen zu Hubs der grünen Wasserstofftechnologie und erteilten dem Ausbau der Autobahn A20 eine Absage. Die FDP attestierte der Union, dass viele ihrer Forderungen im Grunde unstrittig seien, allerdings durch die Koalition längst eingeleitet worden sei.

BÖB-Geschäftsführer Marcel Lohbeck nahm als Sachverständiger an der öffentlichen Anhörung im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages am 08.04.2024 teil. "Die Nationale Hafenstrategie trägt auch die klare Handschrift der Binnenhäfen. Der Fokus auf die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen ist absolut richtig. Wichtige Maßnahmen, etwa die Entbürokratisierung von Genehmigungsverfahren und die bundeseinheitliche Harmonisierung müssen zügig und entschlossen angegangen werden. Gleichzeitig brauchen wir ein klares finanzielles Bekenntnis des Bundes und der Länder für die Förderung von Transformationsaufgaben in den Häfen und die Sanierung und den Ausbau der vorgelagerten Infrastruktur“, so Lohbeck.  Das komplette Statement kann hier im Videostream angeschaut werden: https://lnkd.in/eUVdD2y8 (Das Statement beginnt ab 01:29:00).

(Bildquelle: BÖB)

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Verkehrspolitisches Frühstück: Die Bedeutung von leistungsfähigen Hafeninfrastrukturen für die großen Transformationsaufgaben unserer Zeit und die Bedarfe der Binnenhäfen am 15.03.2024 in Berlin

Die Binnenhäfen sind Treiber der Transformation und spielen eine herausragende Rolle bei der Gestaltung der Energiewende, der ökologischen Verkehrsverlagerung und dem Aufbau einer umfassenden Kreislaufwirtschaft. Grundlage für die Erfüllung dieser nationalen Aufgaben sind moderne und leistungsfähige Hafenbahnnetze und Kaianlagen. Die Binnenhäfen, in der Regel in öffentlicher Hand, unternehmen bereits erhebliche Transformationsanstrengungen. Unsere Mitgliedsunternehmen stellen sich dieser Herausforderung mit großem Engagement. Um diesen Prozess voranzubringen, bedarf es aber auch der finanziellen Unterstützung des Bundes und der Länder. Die Bundesregierung hat sich im aktuellen Koalitionsvertrag bereits zu ihrer Mitverantwortung für die notwendigen Hafeninfrastrukturen bekannt. Doch wie wird dieses Versprechen konkret eingelöst? Darüber diskutierten Jan Deuster, Geschäftsführer des Hafens Andernach und unser Geschäftsführer Marcel Lohbeck beim verkehrspolitischen Frühstück des BÖB am 15.03.2024 mit über 20 Vertreterinnen und Vertretern aus dem Parlament. Die Binnenhäfen appellierten an die Politik, bei der Aufstellung des Bundeshaushaltes 2025 die Kürzungen bei der Förderung der Hafenbahnen (SGFFG) zurückzunehmen und ein Bund-Länder-Förderprogramm für Kai- und Uferanlagen in Binnenhäfen aufzulegen.

(Bildquellen: BÖB)

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Weckruf der Verbände: Bundeshaushalt 2025 muss der verkehrlichen Realität standhalten

Mit großer Sorge blicken die Wirtschafts-, Verkehrs- und Logistikverbände auf den Bundeshaushalt 2025. Die immer deutlicher werdenden Kürzungsabsichten der Bundesregierung bei den Verkehrsinvestitionen stehen im krassen Widerspruch zur verkehrlichen Realität: Brücken, Schleusen und Verkehrswege sind in einem kritischen Zustand, Netzlücken müssen dringend geschlossen werden, der Digitalisierungsbedarf bei den Verkehrsträgern ist immens, der Ausbau- und Modernisierungspakt für den Nahverkehr ist immer noch nicht realisiert. Auf der anderen Seite steht der Anspruch der Bundesregierung, die Verkehrsinfrastruktur klimaresilient, leistungsfähig und damit zukunftsfähig aufzustellen, so wie es die Daseinsvorsorge für unsere Wirtschaft und Gesellschaft erfordert. Anspruch und Wirklichkeit passen hier nicht zusammen. Die Bedarfe der einzelnen Verkehrsträger für Erhaltung, Aus- und Neubau sind bekannt und allgemein anerkannt. Es kommt jetzt darauf an, die Investitionslinien im Bundeshaushalt 2025 wieder auf das ursprünglich geplante, dringend notwendige Niveau anzuheben und dieses auch in den Folgejahren fortzuschreiben. Notwendige Maßnahmen dafür sind:

1. Weiteführung der Budgets für die Erhaltung der Verkehrswege auf dem Niveau von 2024 zuzüglich der anzusetzenden Baukostensteigerungen.

2. Weiterführung des Investitionshochlaufs der Verkehrsträger, so wie er im Regierungsentwurf vom Herbst 2023 für den Bundeshaushalt 2024 ursprünglich geplant war, zuzüglich Inflationsausgleich.

3. Ausbau der für die Transformation notwendigen Infrastruktur, so wie im Herbstentwurf 2023 für den Klima- und Transformationsfonds im Jahr 2024 ursprünglich vorgesehen, zuzüglich Inflationsausgleich.

4. Hochlauf der Digitalisierung der Verkehrsträger als Basis für mehr Effizienz und Leistung.

5.Planungssicherheit durch ausreichende Verpflichtungsermächtigungen und Finanzierungsvereinbarungen, langfristig durch Entkoppelung der Investitionen von der Kameralistik über neue Finanzierungsstrukturen. Wir appellieren an die Bundesregierung, ihre Verantwortung ernst zu nehmen und die Investitionsentscheidungen nicht weiter zu verschleppen, sondern die Investitionslücke zu schließen, solange dies noch möglich ist.

 

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Bundeshaushalt 2025 – Positive Signale für Hafenbahnen, Wasserstraßenetat nach wie vor unterfinanziert - unsichere Perspektive für Förderprogramme

Seit Mitte Juli liegt der Regierungsentwurf der Bundesregierung  für das Haushaltsjahr 2025 vor. Als Grundlage für die Parlamentarischen Haushaltsberatungen von September bis November enthält er bereits eine Reihe richtungsweisender Botschaften.

Wichtig ist zunächst, dass der Entwurf keine Kürzungen bei der Wasserstraßeninfrastruktur enthält. Die Bundesregierung hat den Etat für Erhalt, Ersatz und Neubau sogar um 45 Mio. aufgestockt, so dass im Gesamtetat für die Wasserstraße nun etwa 1,8 Mrd. Euro stehen. Dies bleibt aber nach wie vor unter dem geschätzten Bedarf von 2-2,5 Mrd. Euro jährlich. Im gesamten Bundeshaushalt muss allerdings eine über den jetzigen Entwurf hinausgehende Einsparung von 8 Mrd. Euro erbracht werden. Diese Globale Minderausgabe (GMA) kann sich auch negativ auf den Verkehrshaushalt auswirken und soll über die Sommerpause bis in den Herbst festgelegt werden. Der Regierungsentwurf steht also unter einem entsprechenden Vorbehalt.

Nach den plötzlichen und katastrophalen Kürzungen beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) für dieses Jahr auf nur noch 27 Mio. Euro sollen ab 2025 wieder 66 Millionen Euro unter anderem für die Förderung von Hafenbahnen bereitstehen. Im gleichen Zug wurden auch die Verpflichtungsermächtigungen (VE) für die Folgejahre entsprechend eingestellt. Das ist vor dem Hintergrund der allgemeinen Haushaltskonsolidierung positiv. Notwendig ist neben ausreichend hohen Fördermitteln aber insbesondere Konstanz in der Mittelbereitstellung, damit Investitionen planungssicher getätigt werden können. Zudem fehlt weiter die versprochene redaktionelle Klarstellung im SGFFG, dass auch Neubauvorhaben für Hafenbahnen förderfähig sind.

Positiv hervorzuheben ist  das Plus beim Kombinierten Verkehr (KV): rund 15 Mio. Euro mehr bzw. 92,7 Mio. Euro sollen für 2025 bereitstehen. Problematisch ist jedoch, dass die Verpflichtungsermächtigungen (VE) für die Folgejahre sehr gering ausfallen. Ein Großteil dieser VE ist für bereits begonnene Vorhaben gebunden. Da KV-Vorhaben in aller Regel mehrjährig sind, sind für eine Zuwendung nicht nur die Mittel für das kommende Jahr, sondern auch in Form von VE für Folgefahre notwendig. Das heißt, dass trotz der Erhöhung für 2025 nahezu kein Spielraum für die Bewilligung neuer Vorhaben besteht. Ähnlich stellt sich die Situation bei den Förderprogrammen für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) und Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen dar. Der VBW und der Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) haben bereits am 25. April 2024 mit einem Brandbrief an die Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt auf die prekäre Situation beim Binnenschiffsförderprgramm hingewiesen.

Aus Sicht des Systems Wasserstraße darf es keine Einschnitte beim Substanzerhalt der Infrastruktur geben. Die Förderprogramme dienen zur Zielerreichung bei Klimaschutz, Verkehrsverlagerung und Versorgungssicherheit, hier braucht es Planungssicherheit und Kontinuität. Gemeinsam mit den Partnerverbänden des Systems Wasserstraße werden BÖB und VBW im parlamentarischen Verfahren bei den Abgeordneten für entsprechende Verbesserungen werben. Der Sprecherkreis der Initiative System Wasserstraße (ISW), in der der VBW zusammen mit über 20 anderen Wirtschaftsverbänden mitwirkt, kommentierte den Haushaltsentwurf so:

Thomas Groß, Vorsitzender der Bundesfachabteilung Wasserbau im Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V.: „Die Bundespolitik hat die erheblichen Investitionsbedarfe im System Wasserstraße erkannt. In Summe rund 45 Millionen Euro mehr für Erhalt und Ersatz-, Aus- und Neubau sind ein kleiner Fortschritt. Der Etat für die Wasserstraßen bleibt dennoch unterfinanziert. Statt etwa 1,8 wären nächstes Jahr über zwei Milliarden Euro notwendig, um einen echten Startschuss für den notwendigen Investitionshochlauf in die Wasserstraßen zu geben. So besteht auch 2025 die Gefahr, dass fertig geplante Projekte in der Schublade verschwinden müssen.“

Uta Maria Pfeiffer, Leiterin der Abteilung Mobilität und Logistik des Bundesverbands der Deutschen Industrie e. V. (BDI): „Angesichts knapper werdender Kassen und steigen der Investitionsbedarfe sind die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung, die Planerinnen und Planer sowie die Bauindustrie auf eine langfristige und bedarfsgerechte Finanzierungsperspektive und -architektur angewiesen. Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur sollten zukünftig über mehrjährige Infrastrukturentwicklungspläne gesteuert und überjährig finanziert werden.“

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB): „Die dramatische Kürzung der Fördermittel für Hafenbahnen (SGFFG) im Haushalt 2024 soll zurückgenommen werden, künftig sollen statt rund 27 wieder wie bereits im Regierungsentwurf 2024 vorgesehen 66 Mio. Euro u. a. für Hafenbahnen zur Verfügung stehen. Auch die Anhebung um 15 Mio. Euro beim Kombinierten Verkehr ist positiv. Zur Vollständigkeit gehört aber, dass das System Wasserstraße im Bereich der Förderprogramme wie bereits im Haushalt 2024 schmerzhafte Kürzungen erwarten muss. Dass das völlig überzeichnete und seit Jahren erfolgreiche Förderprogramm für die Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen schrittweise von 50 Millionen Euro auf Null gekürzt werden soll, ist angesichts der Klimaziele der Bundesregierung katastrophal. Auch die beabsichtigten Kürzungen bei den Ausbildungszuschüssen für Binnenschiffer von 6,8 auf 4,3 Mio. Euro gehen angesichts des Fachkräftemangels besonders auch in der Binnenschifffahrt in die vollkommen falsche Richtung. Deutschland muss seine Verkehrsträger zukunftsfähig aufstellen. Dazu gehört die Infrastruktur, aber auch Investitionen in die Modernisierung der Flotte und in Fachkräfte. Wir sehen die Konsolidierungsbedarfe im Gesamthaushalt. An diesen Stellen zu sparen, ist jedoch kontraproduktiv.“

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Die Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD): Ziele, Pflichten, Fristen

Die CSRD ist eine EU-Richtlinie und beinhaltet umfassende Anforderungen an die Nachhaltigkeitsberichtserstattung von Unternehmen. Die CSRD trat am 5. Januar 2023 in Kraft. Die Umsetzung der neuen Regeln durch die Mitgliedstaaten muss spätestens nach 18 Monaten erfolgt sein. Berichtspflichten zur Nachhaltigkeit sind nicht vollständig neu, seit 2014 bestehen bereits Berichtspflichten nach der Non-Financial Reporting Directive für bestimmte Unternehmen im öffentlichen Interesse.

Wer ist betroffen? Mit der CSRD soll der Kreis der nach NFRD berichtspflichtigen Unternehmen deutlich erweitert werden, von EU-weit bisher rund 12.000 auf rund 50.000 Unternehmen. Konkret werden nun auch große Unternehmen sowie kapitalmarktorientierte KMU erfasst. Die Pflichten gelten je nach Unternehmensgröße:

  • ab 2024 für Unternehmen im öffentlichen Interesse und mit mehr als 500 Beschäftigten
  • ab 2025 für alle weiteren im bilanzrechtlichen Sinne großen Unternehmen (zwei von drei Kriterien müssen erfüllt sein: mehr als 250 Beschäftigte, mehr als 25 Mio. Euro Bilanzsumme, mehr als 50 Mio. Euro Umsatz)
  • ab 2026 für kapitalmarktorientierte KMU (für diese besteht eine Aufschubsmöglichkeit bis 2028)

Wenn Ihr Hafen direkt oder indirekt (etwa als Teil einer Stadtwerke-Unternehmensgruppe) kapitalmarktorientiert ist, gelten die CSRD-Pflichten spätestens ab 2026 (mit Aufschub 2028) auch für Sie.

Was ist zu leisten? In Zukunft müssen betroffene Unternehmen einen umfassenderen Bericht nach einheitlicheren Maßstäben erstatten. Darüber hinaus sollen Kennziffern zur Quantifizierung der Berichtsinhalte verwendet werden, um die Messbarkeit und Vergleichbarkeit der Angaben zu verbessern. Die EFRAG (European Financial Reporting Advisory Group) arbeitet derzeit an der Entwicklung erster Standards, die noch von der EU-Kommission angenommen werden müssen. Dabei werden Stakeholder und Experten einbezogen. Bestehende Normen und Vorschriften sollen dabei berücksichtigt werden.

Wesentlichkeitsprinzip: Die Verpflichtung eines Unternehmens besteht darin, über die Folgen seines Geschäftsbetriebs für Mensch und Umwelt sowie über die Folgen von Nachhaltigkeitsaspekten für das Unternehmen zu berichten. Die Berichterstattung über Sachverhalte war bislang nur dann erforderlich, wenn beide Aspekte der Wesentlichkeit aufeinandertrafen. Eine externe Prüfung der Nachhaltigkeitsberichterstattung und der Finanzberichterstattung ist in Zukunft erforderlich. Die EU-Kommission definiert dafür Prüfstandards.

Externe Prüfung: Die Prüfungstiefe soll schrittweise erweitert werden: Zuerst ist eine Prüfung mit beschränkter Sicherheit, (limited assurance) vorgesehen. Darauf folgt eine Prüfung mit hinreichender Sicherheit, (reasonable assurance), die dem Standard der Finanzberichterstattung entspricht.

Lagebericht: Zur Vereinfachung des Zugangs zu Nachhaltigkeitsinformationen sollen diese künftig verpflichtend im Lagebericht aufgeführt werden.

Einheitliches Elektronisches Berichtsformat: Die CSRD plant, bestehende ESEF-Veröffentlichungspflichten für bestimmte kapitalmarktorienterte Unternehmen auf die Erstellung von Nachhaltigkeitsberichten auszuweiten. Die Europäische Kommission beabsichtigt, dafür eine eigene XBRL-Taxonomie zu entwickeln. Das European Single Electronic Format (ESEF) ist sowohl für Mensch als auch Maschinen lesbar. Extensible Business Reporting Language-Tags (XBRL-Tags) dienen dazu, Konzernabschlüsse im XHTML-Format zu markieren.

Wie erfolgt die konkrete Umsetzung in nationales Recht?

Der Gesetzentwurf der Bundesregierung vom 24. Juli wird voraussichtlich im September/Oktober vom Deutschen Bundestag beschlossen, er sieht Änderungen insbesondere in folgenden Bundesgesetzen vor:

  • im Handelsgesetzbuch
    • Nachhaltigkeitsbericht als Teil des Lageberichts
    • Inhalt des Nachhaltigkeitsberichts: Angaben, die für a) das Verständnis und b) die Auswirkung von Nachhaltigkeitsaspekten (Umwelt-, Sozial- und Menschenrechtsfaktoren sowie Governance-Faktoren) auf Geschäftsverlauf, Geschäftsergebnis und Lage der Kapitalgesellschaft erforderlich sind
  • im Aktiengesetz (das für die Prüfung zuständige Organ der Aktiengesellschaft muss künftig auch die Nachhaltigkeitsberichterstattung kontrollieren und prüfen),
  • im Wertpapierhandelsgesetz (Änderungen der Transparenzrichtlinie infolge der Nachhaltigkeitsberichterstattung für Emittenten)
  • sowie in der Wirtschaftsprüferordnung
(Bildquelle: pixabay)

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Binnenhäfen monieren: Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie klammert Fragen der Logistik aus

Am 18. Juni 2024 hat das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, nukleare Sicherheit und Verbraucherschutz (BMUV) den Entwurf zur Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS) veröffentlicht und den Verbänden die Möglichkeit zur Stellungnahme gegeben.

Ziele der Strategie sind, den Verbrauch neuer (primärer) Rohstoffe zu verringern, Stoffkreisläufe zu schließen, die Unabhängigkeit von Rohstoffimporten zu stärken und Abfall grundsätzlich zu vermeiden. Dabei werden entlang von zehn Handlungsfeldern konkrete Ziele, Maßnahmen und Instrumente für die ausgewählten Sektoren und Stoffströme formuliert. Die Handlungsfelder sind: Digitalisierung und Circular Economy , Bekleidung und Textilien, Erneuerbare Energieanlagen, Fahrzeuge und Batterien, Gebäude und Baustoffe, IKT und Elektrogeräte, Kunststoffe, Metalle, Öffentliche Beschaffung und Zirkuläre Produktionsprozesse. Die NKWS wurde mit Hilfe einer Stakeholder Beteiligung in den Sektoren Rohstoffgewinnung, Produktion, Konsum und Abfallverwertung erstellt.  Der Entwurf der NKWS führt aus, dass Bund, Länder und Kommunen wichtige Akteure auf dem Markt sind. Wenn die NKWS erfolgreich ist, wird der Anteil von Kreislaufwirtschaftsgütern am Markt deutlich zunehmen. Daraus folgt auch ein ebenso steigender Bedarf für Lagerung, Umschlag und Transport dieser Produkte. Den öffentlichen Binnenhäfen, als traditionelle Orte für diese Dienstleistungen, kommt daher eine wichtige Rolle beim Gelingen der Kreislaufwirtschaftsstrategie zu. Dies wurde auch in der Nationale Hafenstrategie besonders hervorgehoben. Umso verwunderlicher ist es, dass der gesamte Transportsektor nicht an der Erarbeitung der Nationalen Kreislaufwirtschaftsstrategie beteiligt wurde, obwohl die gemeinsam vom Kabinett beschlossene Nationale Hafenstrategie eine enge Verzahnung dieser Prozesse vorsieht. Die Binnenhäfen haben dieses Vorgehen deutlich kritisiert und weitere Punkte zur Nachbesserung angemahnt. Unsere Stellungnahme können Sie hier nachlesen.

(Bildquelle: pixabay)

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Politische Arbeit in Berlin

Selten waren Hafen- und Binnenschifffahrtspolitik in Berlin so präsent wie in diesem ersten Halbjahr. Neben der Veröffentlichung der Nationalen Hafenstrategie, die in folgenden Artikeln separat beleuchtet wird, beschäftigten sich mehrere Veranstaltungen insbesondere der großen Fraktionen mit diesen Themen.

Unter dem Titel „Wir Liefern!“ diskutierte die SPD-Bundestagsfraktion am 22.05.2024 in einer hochkarätig besetzten Konferenz mit ca. 150 Teilnehmenden aus der Logistik und der Industrie u.a. über Maßnahmen zur Bewältigung des wachsenden Schienengüterverkehrs und zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen See- und Binnenhäfen, zur stärkeren Nutzung multimodaler Angebote und zur Beschleunigung von Bauvorhaben. Zusammen mit BEHALA-Geschäftsführerin Petra Cardinal, dem VBW-Mitglied und Mannheimer Hafendirektor Uwe Köhn diskutierten VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck und unser politscher Koordinator Magnus Bünning in verschiedenen Workshops mit.

(Bildquelle: Jörg Syberg)

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Bereits am 24.05.2024 folgte die CDU/CSU-Bundestagsfraktion mit einem Fachgespräch zu Binnenschifffahrt und Binnenhäfen. Fazit des Gesprächs: Die vielfältigen Transformationsaufgaben in Wirtschaft und Gesellschaft, wie die Energiewende, die Stärkung umweltfreundlicher Verkehrsträger und krisenresiliente Lieferketten werden ohne leistungsfähige Wasserstraßen und Binnenhäfen nicht umzusetzen sein. Dafür brauchen die Binnenhäfen vor allem eine auskömmliche und verlässliche Finanzierung für die Verkehrs- und Hafeninfrastruktur, schlankere Verfahren bei Planung, Bau und Vergabe von Infrastrukturprojekten sowie Genehmigungsverfahren für Hafenanlagen. Wir bedanken uns bei Thomas Bareiß, verkehrspolitischer Sprecher, Dr. Christoph Ploß, Obmann im Verkehrsausschuss und Henning Rehbaum, Berichterstatter  für die uns zugesicherte Unterstützung bei diesen Themen. 

(Bildquelle: CDU/CSU-Bundestagesfraktion)

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Um die Jahreswende erhielten sowohl die Abteilung Wasserstraßen und Schifffahrt (WS) im Bundesverkehrsministerium mit Frau Dr. Wibke Mellwig (nicht im Bild) als auch die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt mit Eric Oehlmann neue Leitungen. BÖB-Präsident Joachim Zimmermann, VBW-Präsidentin Patricia Erb-Korn und Geschäftsführer Marcel Lohbeck nahmen den Wechsel zum Anlass für einen Antrittsbesuch und einen ersten Austausch. Wir bedanken uns bei Eric Oehlmann für das gute und konstruktive Gespräch. Wir freuen uns auf weiterhin gute Zusammenarbeit.

(Bildquellen: BÖB)

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Darüber hinaus ist die Geschäftsstelle auch im ersten Halbjahr wieder in sehr intensiven Gesprächen mit der Verwaltung und dem Parlament gewesen. Wie hier beim regelmäßigen Austausch mit dem Verkehrsausschussvorsitzenden Udo Schiefner, der Obfrau der Grünen im Verkehrsausschuss, Susanne Menge, oder Lars Rohwer, CDU-MdB aus Dresden und Mitglied im Ausschuss für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen oder der verkehrspolitischen Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion Isabel Cademartori aus Mannheim (nicht im Bild). Ein weiteres Highlight war der Besuch des Arbeitskreises Verkehr der SPD-Fraktion im NRW-Landtag in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW in Berlin. Unser Dank gilt dem verkehrspolitischen Sprecher Gordon Dudas sowie den Landtagsabgeordneten Frank Börner, Christin-Marie Stamm, Julia Kahle-Hausmann und Fraktionsreferentin Halice Debora Kreß-Vannahme für den interessanten und konstruktiven Austausch.

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Aus dem Verband

Binnenhäfen, VBW, Zentralverband Deutscher Seehafenbetriebe und Hafen Hamburg Marketing bilden Bürogemeinschaft in Berlin

Im Juni sind die deutschen Häfen und Wasserstraßen an Nordsee, Ostsee und im Binnenland noch näher zusammengerückt: Gemeinsam haben der Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V. (BÖB) mit seinem Kooperationspartner, dem Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW), Hafen Hamburg Marketing (HHM) und der ZDS - Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe e. V. / Association of German Seaport Operators (ZDS) eine Bürogemeinschaft in Berlin begründet.

Mit dem Hafenhaus in direkter Nähe zu Parlament und Regierung wollen die befreundeten Organisationen ihre bestehende gute und vertrauensvolle Kooperation in der inhaltlichen und politischen Arbeit für die maritime Logistik und das System Wasserstraße am Standort Deutschland weiter vertiefen.

In den gemeinsamen Räumen am Leipziger Platz 8, in denen zuvor schon die Hauptgeschäftsstelle von BÖB und VBW ansässig war, gaben BÖB-Präsident Joachim Zimmermann (bayernhafen), ZDS-Präsidiumsmitglied Jens Scharner (Rostock PORT) und HHM-Vorstand Axel Mattern den Startschuss.

Bei einem kleinen Empfang zu diesem Anlass konnten die vier Verbände über 50 Gäste aus Parlament, Verwaltung und befreundeten Verbänden begrüßen.

 (Bildquelle: BÖB)

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EFIP-Generalversammlung in Paris

Am 22. März 2024 trafen sich die Mitglieder der European Federation of Inland Ports  (EFIP in Paris zu ihrer jährlichen Generalversammlung. Gastgeber des Treffens war HAROPA PORT Paris. Der Schwerpunkt der Veranstaltung lag auf dem Innovationspotenzial in Binnenhäfen.

In der offenen Sitzung zum Thema „Innovationspotenzial in Binnenhäfen“ erläuterte Renata Kadric, Projektmanagerin bei CINEA (Europäische Exekutivagentur für Klima, Infrastruktur und Umwelt), den Ausbau des Europäischen Innovationsfonds. Dabei ging es insbesondere um die Frage, wie dieser Fonds zum Nutzen der Binnenhäfen eingesetzt werden kann. 

Philippe Arfi, Generaldirektor bei Goodman, stellte das Projekt Green Dock vor. Dieses Projekt verwirklicht die industrielle Wiederbelebung durch die Umwandlung eines bestehenden Geländes, bei dem Binnenschifffahrt, nachhaltige Baumethoden und innovative Planung zum Einsatz kommen.

Es folgte eine Präsentation von Emilie Carpels, der Leiterin des Projekts innerhalb der Logistikabteilung von IKEA Frankreich. Sie stellte ein innovatives Projekt vor, in dem IKEA-Transporte per Binnenschiff vom Hafen Gennevilliers nach Paris Bercy realisiert werden. Das Ziel des Projektes ist die Reduzierung von Verkehrsstaus und Emissionen bei gleichbleibendem Service für den Kunden. Das Projekt hat Pioniercharakter.

„Diese Projekte zeigen das Potenzial und das Engagement der Binnenhäfen als Drehscheibe für innovative Lösungen und umweltfreundliche Logistik. Unsere Gesellschaft und insbesondere unsere Städte stehen vor zahlreichen Herausforderungen in den Bereichen Nachhaltigkeit, Zugänglichkeit, Luftqualität und Verkehrsüberlastung. Durch die intelligente Nutzung von Flächen und die Suche nach den richtigen Partnern ist es HAROPA PORT Paris gelungen, hier erfolgreich zu sein. Das liegt in der DNA der Binnenhäfen und das werden wir auch weiterhin tun“, so Antoine Berbain, EFIP-Präsident. Die Mitglieder der Generalversammlung hatten anschließend die Gelegenheit, den Hafen von Gennevilliers zu besichtigen, den größten Binnenhafen Frankreichs, in dem zahlreiche innovative Initiativen entwickelt werden.

Die Generalversammlung beschäftigte sich auch mit den Plänen für die EFIP-Agenda 2024, einschließlich der anstehenden Initiativen wie die Gruppenfreistellungsverordnung für den Verkehr und das Ziel der EFIP, mehr Investitionen in Binnenhäfen, insbesondere in Suprastrukturen, zu fördern. Darüber hinaus hat am 6. Juni eine Konferenz stattgefunden, die sich mit den Strategien der Binnenhäfen zur Abschwächung der Klimaauswirkungen bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung des Betriebs befasst hat.

Schließlich trat Sven Devroe als Nachfolger von Rainier Reekmans, der den Brüsseler Hafen vertritt, das Amt des Vizepräsidenten der EFIP an.

(Bildquelle: EFIP) 

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Europäische Binnenhäfen diskutieren über Klimawandelanpassung

Wie können Binnenhäfen die Probleme des Klimawandels bewältigen? Dies und weitere Themen diskutierten Binnenhäfen, Verlader und Sachverständige aus Forschung und Beratungsunternehmen am 06.06/07.06 zusammen bei der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) im Palais du Rhin in Straßburg auf der Veranstaltung von EFIP (European Federation of Inland Ports), Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR) und TT-Club „Inland Ports Navigating Climate Change“.

Die Extremwetterereignisse werden weiter zunehmen, aber unsere Mitgliedsunternehmen stellen sich dieser Herausforderung. Zum Beispiel dem Rahmen des Projekts CRANE (Climate Resilience and Adaptation Network), indem sich sieben Häfen am Oberrhein (Mannheim, Ludwigshafen, Karlsruhe, Straßburg, Kehl, Mulhouse und Basel) mit der Frage beschäftigen, welchen Wetterextremen die Häfen am Oberrhein in Zukunft ausgesetzt sein werden, welche Risiken daraus entstehen und wie man diese minimieren kann.

(Bildquelle: EFIP)

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Ausschuss für Betrieb und Technik (ABT) besucht das DST

Am 10. Juni informierte sich unser Ausschuss für Betrieb und Technik (ABT) im DST - Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V. in Duisburg über die dort laufenden Forschungen im Bereich der nachhaltigen und automatisierten Binnenschifffahrt und des Hafenbetriebs. Neben einer eindrucksvollen Tour im Versuchs- und Leitungszentrum autonome Binnenschiffe  und im Versuchszentraum für innovative Hafen- und Umschlagsanlagen standen u.a. die Umsetzung der EU-Alternative Fuels Directive (AFIR) und mögliche Herausforderungen im Rahmen der NIS2-Cybersicherheitsrichtlinie auf der Tagesordnung des Ausschusses.

Wir bedanken uns beim DST und bei Cyril Alias für die Gastfreundschaft.



(Bildquelle: DST)

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Logistikverbände und BÖB/VBW vereinbaren engere Kooperation in der Ausschussarbeit

Am 18. Juni tagten im Haus Rhein in Duisburg der gemeinsame Ausschuss für Wirtschaft und Logistik von BÖB und VBW zusammen mit dem Fachausschuss "Binnenhafenlogistik" des DSLV  und der Fachgruppe "HafenLogistik" des VVWL. Auf der Agenda standen viele wichtige und spannende Themen, wie die Nationale Hafenstrategie, die Novellierung der europäischen KV-Richtlinie und die Pläne der niederländischen Regierung für eine vorzeitige Einbeziehung des Landverkehrs in den europäischen Emissionshandel. Abgerundet wurde die Sitzung durch engagierte Diskussionen mit Bernd Reuther, dem verkehrspolitischen Sprecher der FDP-Fraktion im Deutschen Bundestag sowie dem Bundesverkehrsministerium und dem Verkehrsministerium NRW. Die Verbände verabredeten, die Kooperation ihrer Ausschüsse weiter zu vertiefen.


(Bildquelle: VBW)

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BÖB führt erfolgreich Webinar zu EU-Fördermöglichkeiten in CEF durch

Am 19. Juni hat der BÖB ein Webinar zum Thema Förderprogramm „Connecting Europe Facility (CEF)“ mit rund 30 Mitgliedshäfen durchgeführt.

Das Programm CEF ist ein zentrales Förderinstrument zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen in Europa. Auch Binnenhäfen können – wie in der Vergangenheit – erfolgreich Mittel aus passenden Projektaufrufen (Calls) generieren. Aufgrund der aktuell angespannten Haushaltslage von Bund und Ländern gewinnt dieses Programm durch Bewilligung europäischer Finanzhilfen an Bedeutung.

Um allen Interessierten die Vorgaben und das Verfahren näher zu bringen, haben wir ausgewiesene Vortragende aus dem Bundesministerium für Digitales und Verkehr, dem CEF-Projektträger CINEA und der Beratergesellschaft Symbios Funding & Consulting GmbH gewinnen können.

Darüber hinaus haben die bayernhäfen und der Hafen Andernach aus Praktikersicht über ihre Erfahrungen mit Antrags-, Bewilligungs- und Verwendungsnachprüfungsverfahren berichtet.

(Bildquelle: pixabay)

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Zukunftsprojekt DigitalSOW erfolgreich abgeschlossen
Projektkonsortium ehrt verstorbenen BÖB-Geschäftsführer mit Schiffsnamen

Taufe des Versuchsträgers „Boris Kluge“ als neue Testplattform für hochautomatisiertes und vernetztes Fahren auf der Spree-Oder-Wasserstraße (SOW)

Berlin, 28.06.2024: Im Juni 2021 startete das Verbundvorhaben DigitalSOW mit dem Ziel, in einem digitalen Testfeld neue Transport- und Logistikkonzepte für die Ver- und Entsorgung der Metropolregion Berlin über die Wasserstraße zu entwickeln und zu erproben. Nach drei Jahren wurde das vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr im Rahmen der Förderrichtlinie zur Entwicklung von Digitalen Testfeldern an Bundeswasserstraßen (DTW 1) geförderte Projekt erfolgreich abgeschlossen. Der VBW war Konsortialpartner und für die Erarbeitung der Testfeldanforderungen und des Logistikkonzeptes in diesem Projekt zuständig. Auf der Abschlussveranstaltung am 21. Juni 2024 im Berliner Westhafen präsentierte das Projektkonsortium die Ergebnisse. Ein besonderer Höhepunkt war die feierliche Taufe des im Projekt entwickelten Versuchsträgers durch Martina Kohlhaas, Ministerialdirigentin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr. Die „Boris Kluge“ wird in zukünftigen Projekten als Testplattform zur praktischen Erprobung des hochautomatisierten und vernetzten Fahrens und Anlegens auf der Spree-Oder-Wasserstraße genutzt. Mit der Namensgebung ehrt das Projektkonsortium den viel zu früh verstorbenen ehemaligen BÖB-Geschäftsführer Boris Kluge, der die SOW-Projektreihe maßgeblich mitinitiiert hatte. Digital-SOW ist das vorerst letzte Projekt der Reihe, die mit AutonomSOW I und II begann. Die ersten beiden Projekte wurden vom BÖB betrieben, bevor der VBW in die Projektreihe eintrat und übernahm. Weitere Projekte (siehe unten) sind in Vorbereitung.

Angetrieben von der Vision, den Metropolverkehr zu entlasten und Warenströme emissionsfrei auf die Wasserstraße zu verlagern, wurden im Projekt DigitalSOW neue Transportprozessmodelle für die Citylogistik definiert sowie Lösungen für einen automatisierten Umschlag betrachtet. Dezentrale Umschlagstellen und eine Ladeinfrastruktur waren Bestandteil der Untersuchungen. Die im Projekt entwickelte Leitzentrale dient der Verkehrslageerfassung und der Fernsteuerung des Versuchsträgers. Zur Kommunikation mit dem Versuchsträger und zur Backup-Positionierung kam das neue AIS/VDES-Verfahren zum Einsatz.

Bordseitig wurden Systeme zur Schiffslage- und Umfeldbestimmung, zur Backup-Positionierung (R-Mode) und zur automatisierten Regelung implementiert. Aufgrund der Verzögerungen bei der Fertigstellung des Versuchsträgers erfolgte die Systemerprobung mit den Schiffen der Projektpartner „Aurora“ (DLR) und „Bernhard Lampe“ (Universität Rostock) auf der Wasserstraße. Um die Regelung auf die Antriebe des Versuchsträgers abzustimmen, wurde das Schiff der Universität Rostock zusätzlich mit neuen Antrieben (RIM-Drives) ausgestattet.

Zentraler Projektbestandteil war die Entwicklung und Fertigung eines für die Citylogistik in der Metropolregion Berlin angepassten Versuchsträgers. Mit der „Boris Kluge“ steht nun eine Demonstrationsplattform für praktische Tests einer neuen, innovativen Art des Transports über die Binnenwasserstraße speziell für die Ver- und Entsorgung von Metropolregionen zur Verfügung. Der modular aufgebaute Versuchsträger besteht aus einem Bug- und Heckteil, die sowohl einzeln als auch im Verbund agieren können. Sie lassen sich zu größeren Einheiten koppeln und wieder entkoppeln und sind mit modernster Sensorik ausgestattet.

Der zukünftige Fokus liegt in der Nutzung der „Boris Kluge“ zur Erforschung und Erprobung emissionsfreier, intelligent vernetzter und autonom fahrender Fahrzeuge. Erste praktische Erprobungen sind in den Projekten SensorSOW (BMDV, DTW2) und A-SWARM II (BMWK) vorgesehen. Weitere Projekte sowie Tests mit Nutzern aus der Logistik sind geplant.

Die ausführliche Pressemitteilung zum Projektabschluss sowie die Abschlusspräsentationen können Sie hier herunterladen

(Bildquelle: Alberding GmbH)

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BÖB, DST und ISL starten Forschungsprojekt zur Anpassung von Binnenhäfen an automatisierte Schifffahrt

Das DST - Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme e. V., das ISL - Institute of Shipping Economics and Logistics und der BÖB haben zum Jahresbeginn den Startschuss für das IHATEC-Projekt „RAIN - Inland Ports’ Readiness for Automated Inland Navigation“ gegeben. Mehr als 60 Gäste aus Politik, Verwaltung, Verbänden sowie Wirtschaft und Forschung nahmen an der hybriden Auftaktveranstaltung in der BEHALA teil.
Das Projekt wird im Rahmen des Bundesprogramms „Innovative Hafentechnologien“ vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr mit über 800.000 Euro gefördert. Wir freuen uns über die Förderung trotz angespannter Haushaltslage und sind motiviert, mit RAIN einen grundlegenden Beitrag zur Zukunftssicherung des Systems Wasserstraße und unserer Häfen zu leisten. Als Konsortialführer sind wir dankbar, dass wir mit der DST und dem ISL zwei exzellente Institute als Partner für dieses wichtige Projekt gewinnen konnten.  Die Zuwendungsbescheide wurden persönlich von Frau Susanne Henckel, Staatssekretärin im Bundesministerium für Digitales und Verkehr überbracht, die sich viel Zeit nahm, um sich über das Projekt zu informieren. Das Projekt befindet sich nun in der Umsetzung und wird bis Ende 2026 laufen. Mehr Infos gibt es hier.  

(Bildquelle: BÖB)

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Spatenstich für Terminal des Kombinierten Verkehrs im Hafen Straubing-Sand

Unser Mitgliedshafen Straubing-Sand stellt die Weichen für ein weiteres Wachstum auf der Schiene. Nach dem erfolgreichen Abschluss aller Planungs-, Genehmigungs- und Vergabeverfahren können nun die Bauarbeiten für ein Terminal des Kombinierten Verkehrs beginnen. Dafür investiert die Hafen Straubing-Sand GmbH auf einer Fläche von rund 50.000 Quadratmetern im Osten des Hafens ca. 24 Millionen Euro. Bis zu zehn Züge pro Woche sollen künftig die neue Umschlagsanlage ansteuern.

„Das Terminal ermöglicht die effiziente Verlagerung von Transportgütern, vorwiegend Containern und Wechselbrücken, von der Straße auf die Schiene. Damit stärken wir nicht nur die Attraktivität des Hafens als leistungsfähigstes Güterverkehrszentrum in Niederbayern, sondern auch die Standortqualität der Unternehmen in der ganzen Region“, freut sich Landrat Josef Laumer als Aufsichtsratsvorsitzender der Hafen Straubing-Sand GmbH (HSG). Die Schaffung von bis zu zwanzig direkten neuen Arbeitsplätzen vor Ort sei dabei ein weiterer positiver Aspekt. Die gesamte Pressemitteilung können Sie hier nachlesen.

(Bildquelle: Hafen Straubing-Sand GmbH)

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Personelle Veränderungen in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW 

Seit dem 1. Mai ist Theresa Klein neue Referentin für Wirtschaft, Technik und Innovation in der gemeinsamen Geschäftsstelle von BÖB und VBW. Zudem wird sie für den BÖB das Projekt RAIN betreuen. Frau Klein war zuvor zunächst zwei Jahre als Projektmanagerin für das ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center Germany - spc - und zuletzt vier Jahre im Vertrieb und als Ansprechpartnerin für die Verbandstätigkeit der RheinCargo GmbH & Co. KG tätig.

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer BÖB/VBW: „Wir freuen uns sehr, dass wir mit Theresa Klein eine äußerst kompetente und erfahrene neue Kollegin in unserem Team begrüßen dürfen. Durch ihre Arbeit beim spc und bei der RheinCargo ist Frau Klein in der Hafenwelt bereits sehr gut vernetzt und kennt die Themen der Branche sehr gut. Über ihre ehrenamtlichen Funktionen im BÖB hat uns Frau Klein schon in der Vergangenheit bei diversen Themen, wie bspw. der Erarbeitung der Nationalen Hafenstrategie, unterstützt. Mit ihrer Einstellung ist unser Team nun noch schlagkräftiger“.

Die Einstellung von Frau Klein ist ein weiterer Baustein zur Stärkung der hauptamtlichen Strukturen von BÖB und VBW und Teil eines umfassenderen Personalkonzeptes. Anfang 2024 hat Herr Bünning als Teamleiter und Koordinator Politik zusätzliche Verantwortung übernommen. Seit Dezember 2023 verstärkt Hans-Martin Müller, vormals Referatsleiter für den Hafenbereich im Verkehrsministerium in NRW, die Geschäftsstelle als Justiziar in Teilzeit und bringt seine langjährige Expertise ein. Komplettiert wird das Team durch Baran Canli, der die Arbeit am Projekt RAIN seit Mitte April als Projektassistent unterstützt.

(Bildquelle: BÖB)

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Terminankündigung Fachausschüsse, Arbeitsgruppen und Bundesverband

Mitgliederversammlung 

29. Oktober 2024
Präsenz (Neuss/Düsseldorf)

Parlamentarischer Abend der PG Binnenschifffahrt

11. September 2024
ab 17:30 Uhr
Präsenz (Berlin)


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Website | Impressum

Geschäftsführung und inhaltlich verantwortlich:
Marcel Lohbeck
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Präsident: Joachim Zimmermann 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.
Leipziger Platz 81
10117 Berlin
info-boeb@binnenhafen.de 

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