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Newsletter 1/2021

Liebe Leserinnen und Leser,

mit unserem Newsletter VBW-kompakt informieren wir Sie regelmäßig über Aktivitäten des Vereins sowie relevante Neuigkeiten aus den Bereich Technik und Innovation, Infrastruktur, Digitalisierung, Logistik und Schifffahrtsrecht und Verkehrspolitik. 
INHALT

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Editorial

Liebe Leserinnen und Leser,

nach längerer Pause, in der sich der VBW vielen Themen gewidmet hat, melden wir uns wieder bei Ihnen mit einem ausführlichen und brandaktuellen Newsletter. Insgesamt ziehen wir ein positives Fazit. Trotz Krise ist der VBW weiterhin auf Zukunftskurs.

Schwerpunkt in den letzten Monaten war u.a. die Erarbeitung des Förderprogramms „Nachhaltige Modernisierung von Binnenschiffen“, das nach einem langen Notifikationsprozess am heutigen Tag endlich grünes Licht erhalten hat. Aus Sicht des VBW ist das Programm hervorragend geeignet, um die Transformation der Binnenschifffahrt hin zu mehr Klimafreundlichkeit erheblich voranzubringen.

Ebenfalls abgeschlossen ist der Bericht der VBW-Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“. Der Bericht liefert wichtige Impulse für eine künftige Strategie zur Stärkung der Klimaresilienz des Rheinkorridors und die Minimierung negativer Effekte durch Niedrigwasser. Gleichzeitig soll der Bericht mit seinen Einschätzungen zu realistischen Erwartungen bei allen Interessensträgern führen.

Erfreulich ist auch die Mitgliederentwicklung. Die Corona-Pandemie hat entgegen manchen Erwartungen nicht zu einem Anstieg der Kündigungen, sondern zu einem leichten Anstieg der Mitgliederzahlen geführt.

Hervorzuheben ist zudem der Zuschlag des Bundes für das Projekt DigitalSOW. Der VBW wird in den nächsten zwei Jahren in diesem Projekt an der Entwicklung neuer Konzepte für urbane Logistik mit automatisierten Binnenschiffen mitwirken und wird dafür mit rd. 208.000 Euro durch den Bund gefördert. Gleichzeitig haben BÖB und VBW die letzten Monate genutzt, um das Kooperationskonzept weiter mit Leben zu füllen und sich personell zu verstärken.

Detaillierte Informationen finden Sie wie immer in den nachstehenden Artikeln.

Wir wünschen eine interessante Lektüre.



(c) Zeppelin

Endlich grünes Licht aus Brüssel für die Förderrichtlinie zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Von Bundesverkehrsminister Scheuer bereits im Frühjahr 2019 als „großer Wurf“ angekündigt, trat das zentrale Förderprogramm des Bundes für die Binnenschifffahrt, die Förderrichtlinie zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen, am 1. Juli 2021 endlich in Kraft. Für einige Fördertatbestände können Förderanträge ganzjährig im Rahmen der Regelförderung gestellt werden, für andere wird es zentrale Förderaufrufe geben. Für das laufende Jahr steht insgesamt ein Fördervolumen von 30 Mio. Euro zur Verfügung.

Bereits am 5. Juli wird die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt den ersten Förderaufruf veröffentlichen. Viele Förderanträge liegen bereits in den Schubladen, denn natürlich ist das neue Förderprogramm mit deutlich höheren Förderquoten wesentlich attraktiver. Für viele Reeder und Partikuliere hatte die COVID-19-Pandemie wirtschaftliche Einbußen zur Folge, sodass ihre finanziellen Spielräume für Investitionen äußerst begrenzt sind. Der „große Wurf“ ist somit für Viele die einzige Möglichkeit, die Modernisierung ihres Schiffes zu finanzieren.

Seit März wartete der überarbeitete Entwurf des BMVIs auf die Genehmigung der DG Competition. Ende 2020 war der erste Anlauf des Bundesverkehrsministeriums für eine Notifizierung der neuen Förderrichtlinie durch die EU-Kommission zurückgewiesen worden. In den vergangenen Wochen gab es zunächst Anzeichen, dass auch der zweite Anlauf auf Schwierigkeiten stoßen könnte. Bereits im März hatte die Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission einen Fragenkatalog zum zweiten Anlauf des BMVI gestellt, der nicht umgehend beantwortet werden konnte. Das nährte Befürchtungen, die Notifizierung könne sich weiter verzögern, oder müsse nochmals inhaltlich angepasst werden. Zwischenzeitlich hatte Wettbewerbskommissarin Vestager in einem Antwortschreiben auf Bitten der Sozial- und Christdemokraten aus Bundestag und EU-Parlament um schnelle Notifizierung bereits grundsätzliche Zustimmung für die Ziele des neuen Förderprogramms signalisiert.

In einer Sondersitzung der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt am 2. Juni hat die Fachebene des BMVI bekräftigt, dass keine substanziellen Einwände der KOM zu befürchten sind, sondern vor allem Verständnisfragen zu beantworten waren.

Das klare, gemeinsame Eintreten der betroffenen Verbände und auch die Unterstützung aus dem parlamentarischen Raum dürften mit dafür gesorgt haben, dass das Notifizierungsverfahren im zweiten Anlauf recht reibungslos verlaufen ist.

Die Förderrichtlinie und die Formulare für die Antragsstellung können Sie hier abrufen.

Kurzübersicht über die Fördertatbestände und die zugehörigen Förderhöhen: 


Regelförderung

 
Förderhöhe

Maßnahmen zur Digitalisierung und Automatisierung bei Neu- oder Umbau, wenn diese zu mehr Sicherheit und zu Emissionsminderung führen (z.B.: Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieoptimierten Fahren)

60 % (große Unternehmen) 70 % (mittlere)

80 % (kleine und kleinste)

der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben

Maßnahmen der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, die den Energieverbrauch um mindestens 10 % senken

Maßnahmen am Hinter- oder Vorderschiff (Umbau), zur besseren Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser, durch die ein um wenigstens 15 cm geringerer Minimaltiefgang erreicht wird und die den durchschnittlichen Energiebedarf nicht negativ beeinflussen

Bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben


Zentraler Förderaufruf

 
Förderhöhe

Ausrüstung mit Motoren bei Neu- oder Umbau, die mit regenerativen alternativen Kraftstoffen betrieben werden, die die Grenzwerte für NOx und PM nach Anhang II der NRMM-VO um jeweils mindestens 10 % unterschreiten










Bis zu 60 % / 70 % / 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben

Ausrüstung mit diesel- oder gaselektrischen Antrieben bei Neu- oder Umbau bei Unterschreitung der NRRM-Grenzwerte für NOx und PM um mindestens

IWP und IWA

  • 30 % bzw. 40% bei einer Leistung bis 130 kW
  • 10 % bzw. 40% bei einer Leistung zwischen 130 und 300 kW
  • 10 % für NOx bei einer Leistung ab 300 kW

NRE

  • 30 % für NOx bei einer Leistung bis 56 kW
  • 5 % für NOx bei einer Leistung ab 56 kW bis 560 kW

Ausrüstung mit einer Brennstoffzellenanlage zum elektrischen Schiffsantrieb bei Neu- oder Umbau






Bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben

Ausrüstung mit rein elektrischen Antriebssystemen bei Neu- oder Umbau

Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen: Minderung bei Feinstaubemissionen (PM) um mindestens 90 %, der Stickoxidemissionen (NOx) um mindestens 70 % oder einer gleichwertigen kombinierten Minderung von PM und NOx)

Energieeffizienzsteigerung (Einsparung des Energieverbrauchs um mindestens 10 %)


Keine Förderung mehr für freiwilligen Austausch von alten gegen neue Dieselmotoren?

Im neuen Förderprogramm ist die Förderung beim freiwilligen Austausch alter gegen sauberere Dieselmotoren nicht enthalten. BÖB und VBW hatten daher vorgeschlagen, dass Deutschland ein eigenes Förderprogramm auflegt, orientiert am niederländischen Motorenförderprogramm. Das BMVI ist jedoch der Rechtsauffassung, dies sei nicht EU-rechtskonform und lehnt eine auf dem niederländischen Ansatz basierende Regelung in Deutschland strikt ab.

Nach Appellen der Verbände, die diese Rechtsauffassung geschlossen nicht teilen, ist das BMVI bereit, über Alternativen zu sprechen. Der Austausch alter Dieselmaschinen, die häufig nicht einmal die ZKR-I Norm erfüllen, gegen Maschinen der EU-Stufe-V hätte einen spürbaren Effekt auf die Emissionen vieler Binnenschiffe, denn die strengeren NRMM-Grenzwerte für Emissionen gelten nur für Motorenersatz oder Neubeschaffung, nicht aber für Motoren im laufenden Betrieb. Zudem bleibt der Dieselmotor in der mittelfristigen Perspektive die einzig technische und wirtschaftlich machbare Option für viele Schiffsbetreiber.

(Bildquelle: Zeppelin Power Systems GmbH)

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Mehr Großraum- und Schwerlasttransporte auf Wasser und Schiene

BMVI veröffentlicht Schlussbericht – 10 Millionen Euro aus dem Klimaschutz-Sofortprogramm

Stand: 23.06.2021 Gut für die Umwelt, gut für die Branche: Züge und Schiffe zählen zu den umweltfreundlichsten Verkehrsträgern. Der Umstieg auf Schiene und Wasserstraße für Großraum- und Schwerlasttransporte (GST) ist ein wichtiger Baustein, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Das Klimaschutz-Sofortprogramm 2022, das heute vom Bundeskabinett verabschiedet wurde, stellt daher 10 Millionen Euro für die Verlagerung von GST von der Straße aufs Wasser bereit. Wie groß das Potenzial der Verkehrsverlagerung ist, beleuchtet der zeitgleich veröffentlichte Schlussbericht „Verlagerung von GST von der Straße auf den Wasserweg und Schiene“ der gleichnamigen Arbeitsgruppe, die durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ins Leben gerufen wurde.

Bundesminister Andreas Scheuer: "Der Schlussbericht zeigt, wie wir noch mehr Großraum- und Schwerlasttransporte auf die Schiene und vor allem auf den Wasserweg verlagern können: Zum Beispiel, indem wir Genehmigungsverfahren optimieren und generell Wasserstraße und Schiene als Transportalternativen attraktiver machen. Dank des Klimaschutz-Sofortprogramms stehen uns nun 10 Millionen Euro für diese Maßnahmen zur Verfügung. Im Vergleich zum Lkw-Verkehr transportieren Schiffe pro Fahrt deutlich mehr Ladung bei erheblich weniger Emissionen. Deshalb ist unser Motto: mehr H2O, weniger CO2. Und das so schnell wie möglich."

In Umsetzung des Masterplans Binnenschifffahrt hat die Arbeitsgruppe analysiert, welche Faktoren entscheidend sind, damit Wasserstraße und Schiene noch mehr für den GST genutzt werden – und welche Hemmnisse es hierbei aktuell noch gibt. Die Handlungsempfehlungen des Schlussberichts konzentrieren sich insbesondere auf drei Felder:
  • Genehmigungsverfahren: Durch optimierte Arbeitsabläufe können Schiene und Binnenschifffahrt noch besser in die Transportketten integriert werden – z. B. durch die Ergänzung der Wasserstraße und Häfen in die Software des Verfahrensmanagements für Großraum und Schwertransporte (VEMAGS), das bereits erfolgreich bei der Genehmigung von Straßentransporten angewandt wird. Darüber hinaus wird das BMVI einen multimodalen Routenplaner auf den Weg bringen, der mögliche Transportrouten auf Straße, Schiene und Wasser prüft und der auch im Genehmigungsverfahren genutzt werden kann. In einem Pilotprojekt wird das Verfahren für Wasserstraße und Schiene bei der Genehmigung erprobt.
  • Finanzielle Anreize: Ob für den Um- oder Neubau von Fahrzeugen, die Schaffung von Shuttleverkehren oder eines digitalen Marktplatzes für Binnenschiffer – das BMVI will den Umstieg von der Straße mit gezielter Förderung noch lohnenswerter machen.
  • Attraktivitätssteigerung: Um GST noch leichter auf die Wasserstraße und Schiene zu verlagern, sollen u.a. Mikrokorridore als Standardrouten zu Häfen ausgewiesen werden. Zudem sollen weitere Umschlagsanlagen an den Wasserstraßen geschaffen und bestehende Infrastruktur des Kombinierten Verkehrs für GST genutzt werden.
Mit der Umsetzung der Handlungsempfehlungen wird das BMVI schrittweise in diesem Sommer beginnen. Die 10 Millionen Euro aus dem Klimaschutz-Sofortprogramm stehen für Zuschüsse für die Verlagerung von GST von der Straße aufs Wasser zur Verfügung. Auch die Straßenlogistik wird von den Maßnahmen profitieren: Die Straßeninfrastruktur, insbesondere die Brücken, wird entlastet und geschont. Die Staus auf den Autobahnen werden reduziert und die Parkplatzsituation auf Rastplätzen entschärft. Die Verkehrssicherheit auf Straßen kann erhöht und die Polizei durch den Wegfall der Begleitung der Transporte entlastet werden.

Die Arbeitsgruppe „Verlagerung von GST von der Straße auf den Wasserweg und Schiene“ wurde auf Empfehlung des Masterplans Binnenschifffahrt im September 2019 ins Leben gerufen. Unter Leitung des BMVI haben sich Experten interdisziplinär über Probleme und Lösungen ausgetauscht. Beteiligt waren u.a. Vertreter von Polizei und Landesbehörden, vom ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center (SPC), von DB Cargo AG, der DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschifffahrt und Kühne + Nagel Euroshipping GmbH sowie vom Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) und dem Bundesverband öffentlicher Binnenhäfen.

Den Abschlussbericht der Arbeitsgruppe finden Sie hier.

(Bildquelle: bayernhafen)

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EU-Kommission hat Zweifel an Rechtmäßigkeit des Maßnahmenvorbereitungsgesetzes (MgvG)

Die EU-Kommission hat am 9. Juni ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eröffnet: Die Kommission bemängelt, dass Einzelpersonen und Verbände nur eingeschränkte Möglichkeiten haben, Maßnahmengesetze rechtlich überprüfen zu lassen. Die Bundesregierung hat nun zwei Monate Zeit, die Bedenken der Kommission zu entkräften. Gelingt dies nicht sofort, wäre der nächste Schritt eine förmliche Aufforderung der Kommission, die deutsche Regelung an EU-Recht anzupassen (Förmlicher Ablauf eines Vertragsverletzungsverfahrens). Das MgvG nennt sechs Wasserstraßenprojekte, für die eine Umsetzung als konkretes Maßnahmegesetz möglich ist:
  • die Fahrrinnenanpassung der Außenweser und der Unterweser (Nord),
  • die Abladeoptimierung der Fahrrinnen des Mittelrheins,
  • die Fahrrinnenvertiefung des Untermains bis Aschaffenburg,
  • die Vertiefung des Nord-Ostsee-Kanals sowie
  • der Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis Marl und der Ersatzneubau der „Großen Schleusen“ sowie die Brückenhebung bei diesem Ersatzneubau.
Das System Wasserstraße ist auf eine schnelle und prioritäre Realisierung dieser Projekte angewiesen. Deutschland muss daher die Bedenken gegen das MgvG ausräumen, bevor das Bundesverkehrsministerium für das erste Verkehrsprojekt die Schaffung von Baurecht per Baugesetz empfiehlt. Denn: Wenn ein Verkehrsprojekt als Baugesetz beschlossen und dieses Gesetz im Nachhinein für unwirksam erklärt werden würde, müsste der Planungsprozess neu aufgerollt werden. Das wäre ein maximaler Zeitverlust und damit genau das Gegenteil von dem, was Deutschland mit dem MgvG erreichen wollte. Der VBW vertraut darauf, dass die Vorbereitungen, die frühe Öffentlichkeitsbeteiligung und die Planung der Abladeoptimierung am Mittelrhein, der Maßnahmen am Wesel-Datteln-Kanal und der weiteren Projekte ungehindert weiter gehen.   

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(c) rike, pixelio

Statusupdate zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“

Der „8-Punkte-Plan“ wurde nach dem historischen Niedrigwasserjahr 2018 erarbeitet und am 4. Juli 2019 vom Bundesverkehrsministerium, der Stahl-, Chemie- und Mineralindustrie, der Produzenten mineralischer Massenrohstoffe und vom Binnenschifffahrtsgewerbe unterzeichnet. Wie ist der Umsetzungsstand ca. ein Jahr nach Unterzeichnung?

Die ersten drei Punkte des Aktionsplans adressieren die Informationsbereitstellung und sollen bereits kurzfristig Wirkung entfalten:
  • Verbesserung der Wasserstandsvorhersage
Bereits seit Dezember 2019 ist über ELWIS für sieben schifffahrtsrelevante Rheinpegel (Oestrich, Kaub, Koblenz, Köln, Düsseldorf, Duisburg-Ruhrort und Emmerich) eine wahrscheinlichkeitsbasierte 10-Tages-Wasserstandsvorhersage verfügbar. Perspektivisch soll die Vorhersage auf 14 Tage ausgeweitet werden. Die auf sechs Wochen ausgelegte Trendaussage befindet sich im bereits vielversprechenden Testlauf. 
  • DAS-Basisdienst Klima und Wasser
Der DAS-Basisdienst wird zukünftig kontinuierlich aktuelle und einheitliche Grundlagen für die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an den Klimawandel sowohl für langfristige Planungsvorgänge als auch für kurzfristige Managemententscheidungen bereitstellen. Im Bundeshaushalt wurden bereits erste Stellen ausgebracht. Der Dienst bietet derzeit ein erstes Grundangebot für die WSV und die Wasserwirtschaft, nach Abschluss des Projekts ProWaS Ende 2021 soll sukzessive das vollständige Angebot realisiert werden. Dafür müssen zeitnah auch weitere Personalstellen bewilligt werden. 
  • Bereitstellung aktueller Tiefeninformationen für die Schiffsführung
Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt ist seit August 2020 für die Elektronische Wasserstraßenkarte (Inland ENC) mit den Arbeitspaketen zur Datenerfassung, der Produkterstellung und der Bereitstellung befasst. Nach Tests auf Pilotstrecken in diesem Jahr soll das Konzept in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Mittelfristig könnte die flächendeckende digitale Bereitstellung von aktuellen Peilergebnissen hinzukommen, hierzu müssen allerdings noch technische und ressourcenbezogene Fragen positiv beantwortet werden. Die Datenbereitstellung durch Dritte kann auf Grundlage von Prüfungen durch BMVI und GDWS bisher keine verlässlichen aktuellen Tiefeninformationen liefern.  

Die Lösungsansätze für den Bereich Transport und Logistik sollen kurz- bis mittelfristig wirken:
  • Anpassung der Transportkonzepte / Optimierung der Transport- und Ladungsgefäße
Dieser Punkt ist bereits gut vorangeschritten: Die Verladerschaft hat vorausschauend ihre Lagerkapazitäten erhöht, Umschlagmöglichkeiten erweitert und flachgehenden Schiffsraum mittel- bis langfristig gechartert bzw. mit Logistikdienstleistern entwickelt. Für den Notfall wurden auch Vorkehrungen für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger getroffen. Absehbar ist zudem die Notifizierung des neuaufgelegten Förderprogramms des Bundes zur Modernisierung der Binnenschifffahrt mit dem niedrigwassergeeigneten Umbau von Vorder- oder Hinterschiffen als neuem Fördertatbestand. Finalisiert werden muss noch der Ablaufplan „Gütertransport im Falle eines extremen Niedrigwasserereignisses am Rhein“. Das dritte Handlungsfeld Infrastruktur soll mittel- bis langfristig Niedrigwasserauswirkungen abfedern:
  • Beschleunigte Umsetzung der Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein
Die Vorbereitungen für das Wasserstraßenprojekt mit dem höchsten NKV gehen voran: Im März 2021 hat die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung begonnen, die WSV hat entsprechende Projektzeitpläne erarbeitet und für das laufende Haushaltsjahr wurden 15 zusätzliche Stellen bei GDWS und WSV bewilligt. Zentral für eine schnelle Realisierung sind ausreichend personelle und finanzielle Ressourcen, ebenso müssen die bestehenden Möglichkeiten zur Planungs- und Baubeschleunigung (z.B. vorbereitende Maßnahmen, BIM) ausgeschöpft werden. Die geplante Inbetriebnahme darf sich (ursprünglich 2030, aktuell 2033) nicht weiter nach hinten verschieben. 
  • Beschleunigung durch Maßnahmegesetze
Nach Abschluss des Planungsverfahrens kann das BMVI auf Empfehlung der GDWS anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses das Verfahren für die Abladeoptimierung Mittelrhein auch an den Deutschen Bundestag geben, der dann Baurecht per Gesetz schaffen kann.  

Langfristige Fortschritte sind im abschließenden vierten Handlungsfeld möglich:
  • Untersuchung wasserbau- und wasserwirtschaftlicher Optionen zur Sicherstellung zuverlässig kalkulierbarer Transportbedingungen
Das BMVI hat den Auftrag für eine Grundlagenuntersuchung erteilt. Die Bundesanstalt für Wasserbau und die Bundesanstalt für Gewässerkunde können voraussichtlich im vierten Quartal 2021 die Ergebnisse vorstellen. 
  • Gesellschaftlicher Dialog
Zunächst ist eine Reihe offener Fragen etwa zur Initiierung und Organisation des gesellschaftlichen Dialogs zu klären, z. B. zur konkreten Gestaltung des Bündnisses für den Lebensraum Rhein, eine Übersicht aller relevanten Stakeholder und ein geeigneter Prozess zur Einbindung dieser Akteure müssen erarbeitet werden.  Die Umsetzung des Aktionsplans ist insbesondere bei kurzfristig wirksamen Maßnahmen zur Informationsbereitstellung und bei den Lösungsansätzen aus Transport und Logistik vergleichsweise gut vorangeschritten. Dringender Handlungsbedarf besteht allerdings im Bereich Infrastruktur bei den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein: Hier darf es nicht zu weiteren Verzögerungen kommen, eine schnelle Realisierung der Abladeoptimierung ist grundlegend für eine Minimierung der Niedrigwasserauswirkungen in kommenden Jahren. Im Handlungsfeld „Langfristige Lösungsansätze“ sind signifikante Fortschritte derzeit noch nicht zu erwarten. Allerdings muss die konzeptionelle Grundlage für den gesellschaftlichen Dialog zeitnah erarbeitet werden.

Den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ finden Sie hier.

(Bildquelle: rike, pixelio.de)

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(c) angi c, pixelio

VBW stellt Bericht zu Lösungsansätzen für die Auswirkungen von Niedrigwasserphasen auf Schifffahrt und Wirtschaft vor 

Das Jahr 2018 hat eindrucksvoll aufgezeigt, wie schwerwiegende Niedrigwasserereignisse den Gütertransport auf Deutschlands Wasserstraßen beeinträchtigen können. Schlüsselindustrien mussten ihre Produktion drosseln, es kam zu Versorgungsengpässen z. B. an Tankstellen. Insgesamt entstand ein volkswirtschaftlicher Schaden von mehr als zwei Milliarden Euro. Laut wissenschaftlicher Prognosen ist damit zu rechnen, dass derartige Niedrigwasserphasen zukünftig häufiger vorkommen werden. 

Für die Schifffahrt und die Industrie stellt sich daher die Frage, wie sich die negativen Folgen extremer Niedrigwasser künftig vermeiden oder zumindest begrenzen lassen? Ein Jahr haben Experten aus Fachbehörden des Bundes, der Binnenhäfen, von Industrie- und Energieunternehmen, aus der Schifffahrtsforschung sowie von Verkehrs- und Logistikwirtschaft in der VBW-Arbeitsgruppe „Stärkung der Robustheit der Wasserstraßen in außergewöhnlichen Niedrigwassersituationen“ Lösungsmöglichkeiten zu dieser Fragestellung erarbeitet. Dabei fokussierte sich die Arbeitsgruppe vor allem auf den Rheinkorridor, der güterverkehrlich bedeutendsten Wasserstraße Deutschlands. Im Kern geht es um einen Gewinn an Wassertiefe, bessere Informationen und Vorhersagen zu Wasserständen, vorbeugende Maßnahmen der Verladerschaft und um die Potenziale von Digitalisierung und Autonomer Schifffahrt. 

Die Arbeitsgruppe hat mehrere Ansätze identifiziert, die bereits kurz- bis mittelfristig wirken. Dazu gehören sogenannte „smarte“ Wasserbaumaßnahmen, die ohne große Umwelteingriffe in überschaubaren Zeiträumen umgesetzt werden könnten. So könnten durch die von der Bundesanstalt für Wasserbau entwickelte Niedrigwasserrinne oder temporäre Leitwerke zwischen 10 und 30 cm mehr Tiefe erreicht werden. Beide Konzepte sind vielversprechend und sollten zeitnah in Form von Pilotvorhaben getestet werden.  

Auch der flachwasseroptimierte Um- oder Neubau von Schiffen kann zusätzliche Spielräume eröffnen. Um die Versorgungssicherheit der Schlüsselindustrien am Rhein sicherzustellen, hat die Arbeitsgruppe einen Bedarf von mindestens 300 solcher Schiffe errechnet. Das Investitionsvolumen für deren Umrüstung beläuft sich auf rund 1 Mrd. Euro. Aufgrund der geringen Kapitaldecke vieler Schifffahrtsunternehmen, die durch die Corona-Pandemie zusätzlich angegriffen wurde, wird die Umrüstung ohne finanzielle Unterstützung des Bundes mittelfristig nicht zu realisieren sein. Die dafür notwendige finanzielle Unterstützung sieht der Entwurf eines für Sommer 2021 angekündigten BMVI-Förderprogramms vor, das allerdings noch unter Genehmigungsvorbehalt der EU-Kommission steht. 

Die Industrie investiert inzwischen selbst in modernen flachgehenden Schiffsraum und hat vorbeugend für kommende Niedrigwasserereignisse mittel- bis langfristige Charterverträge für flachgehende Schiffe abgeschlossen. Zudem haben viele Unternehmen zusätzliche Lagermöglichkeiten geschaffen und weiteres Umschlagequipment angemietet. Allerdings steigern solche Vorhaltungen die Transportkosten erheblich.  

Vorbeugende Wirkung können auch die im Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ angelegten Angebote zur besseren Information und Vorhersage von Wasserständen, eine entsprechende Wissensplattform sowie regelmäßige Ausbildung und Beratung der Logistikverantwortlichen entfalten. Diese Maßnahmen befinden sich zum Teil bereits in der Umsetzung, sollten jedoch weiter forciert werden. 

Intensiv geprüft wurde auch die nach den Ereignissen von 2018 von vielen Verantwortlichen geforderte Staustufenlösung. Langfristig ließen sich mit Staustufen und Speicherlösungen zwischen 20 und 50 cm mehr Tiefe gewinnen. Realisierungszeiträume von mehreren Jahrzehnten, Investitionen in Milliardenhöhe, erhebliche Eingriffe in die Flusslandschaft und die Notwendigkeit zur Konsensfindung über die Wasserhaushaltung mit den Niederlanden verdeutlichen aber, dass Staustufen derzeit keine realistische Chance auf Umsetzung haben. Absehbare Nutzungskonflikte bei Dürre und die schiere Menge an zu speicherndem Wasser – notwendig wäre ein Speichervolumen 11-mal größer als das des Edersees – zeigen, dass auch Speicherlösungen mit großen Umsetzungsproblemen behaftet wären.

Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe und des VBW-Fachausschusses „Binnenwasserstraßen und Häfen“, Michael Heinz: „Mit unserem Bericht zeigen wir Lösungsmöglichkeiten für kommende Niedrigwasserphasen auf. Wir müssen davon ausgehen, dass solch Ereignisse künftig häufiger auftreten. Daher empfehlen wir, dass insbesondere die kurz- bis mittelfristig wirksamen Maßnahmen schnellstmöglich und prioritär realisiert bzw. getestet werden. Darüber hinaus sehen wir die Notwendigkeit einen gesamtgesellschaftlichen Dialog mit allen Interessensgruppen am Rhein über weitergehende Maßnahmen zur Stärkung der Klimaresilienz der Wasserstraße zu führen, der alle Nutzerinteressen und Konflikte in den Blick nimmt. Hierzu sollte der Bund im Verbund mit den Rheinanliegerländern einladen. Dazu empfehlen wir eine verbindliche Prozessteuerung und Projektstruktur, zu der sich alle Akteure verpflichten. Mit einer „Roadmap“ sollten alle Partner transparent und verbindlich in die Realisierung der Maßnahmen eingebunden werden.“

Den Abschlussbericht können Sie hier als PDF-Datei herunterladen.

(Bildquelle Angi c, pixelio)

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Koalitionsantrag zur Nationalen Maritimen Konferenz: Interessen der Binnenhäfen gut vertreten

Am 10. und 11. Mai fand die 12. Nationale Maritime Konferenz statt, diesmal in Rostock. Traditionell stehen die Küste und die Seeschifffahrt im Zentrum der Konferenz. 2019 hatten die Koalitionsfraktionen im Deutschen Bundestag erstmals auch die Binnenwasserstraßen mit einem eigenen Kapitel bedacht. Für die diesjährige NMK haben die SPD- und CDU/CSU-Fraktionen eine Reihe von Forderungen in ihren Antrag aufgenommen, die der Binnenschifffahrt, den Binnenwasserstraßen und auch explizit den Binnenhäfen zugutekommen. Dass der BÖB im Vorfeld Hinweise geben konnte, hat sich gelohnt: 31 von 114 Forderungen entfallen auf den Bereich Häfen und Logistik, ein nicht unwesentlicher Teil dieser Forderungen adressiert konkret die Binnenhäfen und -schifffahrt. Die Bundesregierung wird im Antrag der Koalitionsfraktionen unter anderem aufgefordert:
  • „den Neubau moderner Umschlaganlagen im Massengut- und Stückgutbereich in den Binnenhäfen analog zum Kombinierten Verkehr zu fördern, um Wartezeiten zu verringern und den Transport binnenschiffaffiner Güter möglichst vollständig mit dem Binnenschiff abzuwickeln;
  • die Umwidmung von Flächen und Anlagen, die aktuell für den Umschlag von Kohle genutzt werden, zu erleichtern;
  • die Nutzung von Landstrom sowie den Aufbau der zugehörigen Infrastruktur in den Häfen rentabel zu gestalten. Dabei soll Technologieoffenheit angestrebt werden, um Emissionen zu senken und die Luft in den Häfen nachhaltig zu verbessern und damit sauberer zu machen;
  • das Förderprogramm „Digitale Testfelder in Häfen“ fortzuführen und weiter auszubauen;
  • das Förderprogramm IHATEC II mit den entsprechenden Finanzmitteln auszustatten;
  • den Bundesverkehrswegeplan 2030 zügig umzusetzen und das Nationale Hafenkonzept konsequent fortzuschreiben sowie gemeinsam mit den Bundesländern und den Interessenvertretungen eine Hafenstrategie zu entwickeln, die den Herausforderungen der Branche Rechnung trägt;
  • eine Überarbeitung der EU-Energiesteuerrichtlinie im Einklang mit ökonomischen, ökologischen und sozialen Belangen einzufordern;
  • Beteiligungen an und in Häfen aus Drittstaaten auf ihren Einklang mit europäischem Beihilferecht zu prüfen“
Die Bundesregierung muss diese Forderungen nun auch umsetzen. Den Antrag der Koalitionsfraktionen zur Nationalen Maritimen Konferenz in Gänze finden Sie hier.

(Bildquelle: pixelio)


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VBW: Positive Mitgliederentwicklung trotz Corona-Pandemie

Entgegen mancher Befürchtungen hat sich die Corona-Pandemie nicht negativ auf die Mitgliedschaften im VBW ausgewirkt, im Gegenteil.

Die Zahl der Kündigungen in 2020 und 2021 ist verschwindend gering. Kein einziges Mitglied hat pandemiebedingt den Verein verlassen. Stattdessen konnten wir neue Mitglieder aus allen Bereichen des Systems Wasserstraße im VBW begrüßen. Viele Unternehmen und Organisationen wissen, dass die strategischen Themen, wie die Steigerung der Umwelteffizienz oder die Digitalisierung des Verkehrsträgers, denen sich der VBW verschrieben hat, auch in Pandemiezeiten nicht pausieren und wollen hieran mitwirken. Das freut uns sehr“, so VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck.

Dies bestätigt auch Dr. Christoph Kösters, Hauptgeschäftsführer des VVWL NRW, dessen Landesverband Spedition und Logistik seit dem 01.01.2021 VBW-Mitglied geworden ist: „Im Zuge der Dekarbonisierung und Bestrebungen zu einer nachhaltigen Verkehrswende ist die politische Bedeutung der Binnenschifffahrt und Binnenhafenlogistik als umweltfreundliches Verkehrsträgersystem für Gesellschaft, Politik und Logistikbranche seit Jahren wachsend. Dies wurde zuletzt auch im Green Deal der Europäischen Kommission nochmals nachdrücklich unterstrichen. Deshalb ist es für die gewerbepolitische und logistikmarktbezogene Arbeit des VVWL wichtig, im Bereich der alternativen Verkehrsträger nachhaltig präsent und gut vernetzt zu sein. Gerade vor dem Hintergrund eines fachlichen und auch wissenschaftlichen Ansatzes ist eine noch stärkere Ausrichtung der Arbeit des VVWL auf Bundesebene im Bereich der alternativen Verkehrsträger durch eine Mitgliedschaft beim VBW sehr gut möglich und ergänzt damit die branchenpolitische Expertise des VVWL in den Sektoren Binnen- und Seeschifffahrt, Hafenlogistik, Kombinierter Verkehr und Schienengüterverkehr perfekt.

Mit der Bayernhafen GmbH & Co. KG und der Luxport S.A. verstärken zudem zwei Logistikschwergewichte aus dem Main-Donau-Korridor und der Moselregion den Bereich der Binnenhäfen im VBW.

Ebenfalls neu im VBW ist die Mitsui & Co. Deutschland GmbH. Die Deutschlandtochter eines der größten japanischen Konzerne ist stark aktiv in den Bereichen Chemie- und Kunststoffe, Stahl, sowie Infrastrukturen und Mobilität und einen starken Fokus auf Nachhaltigkeitsentwicklungen.

Mit der Firma JOHANN BUNTE Baunternehmung hat sich zudem Deutschlands größtes Wasserbaunternehmen entschlossen, seine Expertise in die Vereinsarbeit einzubringen.

Auch aus diesem Branchensegment stammend ist das Neumitglied BRR Baumaschinen Rhein-Ruhr GmbH, einer der führenden Anbieter für die  Vermietung sowie den Vertrieb von Baumaschinen der Marken Komatsu und Sennebogen sowie hydraulischer Anbaugeräte der Marke NPK. 

(Bildquelle: Rainer Sturm / pixelio.de)

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Konsortium mit VBW-Beteiligung erhält Bundesförderung für ein Projekt zur Erprobung automatisierter Citylogistik in der Region Berlin-Brandenburg

In den letzten Jahren sind in unmittelbarer Nachbarschaft des Berliner Autobahnrings (A10) zahlreiche Logistikzentren zur Versorgung der Metropolregion Berlin entstanden. Von diesen Zentren aus werden die Waren größtenteils über die Straße in die Hauptstadt befördert. Da sich die Transport- und Lieferfahrzeuge die Straßen Berlins mit Pendlern aus dem Berliner Umland, Geschäftsreisenden, Touristen und den Einwohnern Berlins teilen, führt die hohe Verkehrsdichte auch in Nebenverkehrszeiten vermehrt zu Staubildungen und zu erhöhten Emissionsbelästigungen für die Anwohner. Durch den prognostizierten Zuwachs des Online-Handels ist zukünftig mit einer weiteren Steigerung des Lieferverkehrsaufkommens zu rechnen. Zusätzliche Abladevorgänge von in zweiter Reihe parkenden Lieferfahrzeugen führen vermehrt auch zu Staus auf Nebenstraßen. Weitere Einschränkungen des Verkehrsflusses im Innenstadtbereich resultieren u. a. durch Baustellen und Umwidmungen von Fahrspuren zu Radwegen.

Mit der Wasserstraße steht ein alternativer Verkehrsträger zur Verfügung, welche eine Verlagerung des Warenverkehrs von der Straße weg ermöglichen. Da die Metropole Berlin und das Berliner Umland mit Haupt- und Nebenwasserstraßen durchzogen sind, ist eine Grundlage für den Warentransport auf der Wasserstraße in der Region vorhanden.

Um diese Potenziale wirtschaftlich erschließen zu können bedarf es moderner digitalisierter Logistikkonzepte. Parallel zum Aufbau einer digitalen Infrastruktur entlang der Wasserstraße müssen die Transporteinheiten und die Transportprozesslogistik auf die neuen Anforderungen der Citylogistik angepasst werden. Digitale Transportdokumente, die präzise Schiffslage- und Umfelderfassung, automatisiertes und autonomes Fahren und eine geeignete Kommunikationsinfrastruktur zur Vernetzung der Fahrzeuge mit einer Leitzentrale sind wichtige Herausforderungen in diesem Themenkomplex.

Im Projekt DigitalSOW werden diese Herausforderungen adressiert und Lösungsmöglichkeiten entwickelt. Das Projektkonsortium besteht aus der Alberding GmbH, dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR), der Schiffbau Versuchsanstalt Potsdam (SVA), der Technischen Universität Berlin, der Universität Rostock sowie dem VBW. Das Gesamtziel des Vorhabens ist die Errichtung und der Betrieb eines digitalen Testfeldes zur Untersuchung, Entwicklung und Erprobung von Konzepten, Algorithmen und Technologien für das automatisierte und vernetzte Fahren auf der Spree-Oder-Wasserstraße.

Für die Erprobung des automatisierten und vernetzten Fahrens werden neue Schiffseinheiten entwickelt und gebaut sowie vorhandene Schiffseinheiten der Projektpartner eingesetzt. Ziel ist es, auch interessierte Nutzer des Testfeldes mit Kommunikations- und Positionierungstechnik auszustatten.

Als Anwendungsszenario wird im Projekt DigitalSOW die Ver- und Entsorgung der Metropolregion Berlin mit kleinen, möglichst automatisiert fahrenden Schiffseinheiten betrachtet. Die Haupt- und Binnenwasserstraßen im Berliner Umfeld könnten einen wichtigen Beitrag zu den Themen „Citylogistik“ und „emissionsarmer Transportprozess“ leisten. Der VBW wird sich vor allem mit der Entwicklung eines wirtschaftlichen Logistikkonzeptes befassen. Gefördert wird das Projekt durch die Förderrichtlinie Digitale Testfelder an Bundeswasserstraßen des Bundesministeriums für Verkehr- und digitale Infrastruktur (BMVI). Für diesen Projektteil erhält der VBW eine Förderung auf zwei Jahre in Höhe von rd. 208.000 Euro.

(Bildquelle: Manuel Garrido)

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Magnus Bünning verstärkt das Team von BÖB und VBW

Magnus Bünning ist seit 1. Juni 2021 neuer Referent für Verkehr-, Haushalts- und Standortpolitik, im gemeinsamen Hauptstadtbüro von BÖB und VBW. Mit der neu geschaffenen Referentenstelle wird ein weiterer Schritt zur Stärkung der hauptamtlichen Strukturen aus dem im Herbst beschlossenen Kooperationskonzept von BÖB und VBW umgesetzt. Damit wird die Stelle von Melanie Wollert ersetzt, die den BÖB zum März 2021 verlassen hat.

Bünning war bisher wissenschaftlicher Mitarbeiter des Bundestagsabgeordneten Mathias Stein aus Kiel, der Mitglied des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag und Vorsitzender der Parlamentariergruppe Binnenschifffahrt ist. Magnus Bünning (Jahrgang 1984) hat Politikwissenschaften studiert, ist verheiratet und Vater einer Tochter. Bis 2017 war er Mitarbeiter der Bundestagsabgeordneten Bettina Hagedorn, Mitglied im Haushaltsausschuss des Bundestages, und betreute dort u. a. die Berichterstattung zum Einzelplan des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie die Bahnfinanzierung.

„Ich freue mich, dass Magnus Bünning unser Team in Berlin künftig verstärken wird. Mit ihm gewinnen wir einen Mitarbeiter mit langjähriger Erfahrung in der parlamentarischen Arbeit und intensiver Kenntnis des Systems Wasserstraße sowie hoher Affinität für die Belange der Hafenwirtschaft“, kommentiert Geschäftsführer Marcel Lohbeck den Neuzugang. 

Foto: Magnus Bünning (Fotograf: Marco Urban)

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Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.
Marcel Lohbeck
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